En 2015, Chris Urmson, entonces líder del proyecto de vehículos autónomos de Google, dijo que uno de sus objetivos al desarrollar un vehículo totalmente autónomo era asegurarse de que su hijo de 11 años nunca necesitara una licencia de conducir.
El subtexto era que en cinco años, cuando el hijo de Urmson cumpliera 16 años, los coches autónomos serían tan omnipresentes y la tecnología sería tan superior a la conducción humana, que su hijo adolescente no tendría necesidad ni deseo de aprender a conducir por sí mismo.
Bueno, estamos en 2024 y el hijo de Urmson tiene ahora 20 años. ¿Alguna apuesta sobre si obtuvo esa licencia de conducir?
Una de las características distintivas de la carrera por desarrollar vehículos autónomos han sido las predicciones tremendamente optimistas sobre cuándo estarán listos para el uso diario. El panorama está plagado de plazos incumplidos.
En 2015, el vicepresidente senior de Baidu, Wang Jing, dijo que la compañía de tecnología vendería automóviles autónomos a clientes chinos para 2020. En 2016, el entonces presidente de Lyft, John Zimmer, afirmó que «la mayoría» de los viajes se realizan en sus viajes compartidos. La red estaría en automóviles totalmente autónomos «dentro de cinco años». Ese mismo año, Business Insider Dijo que en 2020 habrá 10 millones de vehículos autónomos en las carreteras.
GM dijo que produciría en masa automóviles sin conductor, sin volante ni pedales, para 2019. Ford, un poco más conservador, predijo que haría lo mismo en 2021. Y en una encapsulación perfecta del revuelo sobre la autonomía de mediados de la década de 2010, Intel predijo en 2017 una inversión de 7 billones de dólares. industria (más del doble de lo que hace ahora la industria automotriz mundial) en torno a la autonomía para 2050.
Por supuesto, nadie ha sido más optimista que el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, quien ha convertido las predicciones erróneas sobre la preparación de los vehículos autónomos en una forma de arte.
Por supuesto, nadie ha sido más optimista que el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, quien ha convertido las predicciones erróneas sobre la preparación de los vehículos autónomos en una forma de arte. «A mediados del próximo año, tendremos más de un millón de automóviles Tesla en las carreteras con hardware de conducción totalmente autónoma», dijo Musk en 2019. La función de conducción totalmente autónoma (FSD) de Tesla sería tan confiable que el conductor podría » ve a dormir.» Los Tesla con el software FSD de la compañía no son autónomos y los conductores harían bien en no dormir en sus coches.
Claro, hay alguno Coches autónomos en las carreteras hoy. Están en San Francisco, Phoenix, Los Ángeles, Hamburgo y Beijing, entre otras ciudades. Son operados por algunas de las empresas más grandes y mejor capitalizadas del mundo. Incluso puedes montar en algunos de ellos.
Pero están estancados. No atascado en el sentido en que un Tesla Cybertruck se queda atascado en menos de una pulgada de nieve. Pero confinados dentro de áreas de servicio geocercadas, frenados por sus propias deficiencias tecnológicas, con la oposición de los sindicatos y partidarios de modos de transporte más confiables, y con restricciones para conducir en ciertas carreteras o en ciertas condiciones climáticas.
«La industria de los vehículos autónomos, en particular las empresas que desarrollan y prueban robotaxis, se ha salido con la suya durante demasiado tiempo vendiendo una visión del futuro que deberían saber perfectamente que nunca se hará realidad», Sam Anthony, cofundador y director de tecnología. de Perceived Automata, una empresa audiovisual ahora desaparecida, escribió en su boletín de 2022.
Supusimos que los robots podrían conducir con tanta libertad como nosotros. Después de todo, construimos un mundo en el que los humanos podemos (y lo hacemos) conducir a cualquier lugar y en todo momento. Entonces, ¿por qué nos equivocamos tanto?
Antes de examinar por qué la industria despreció colectivamente el lanzamiento de los automóviles sin conductor, es instructivo observar por qué se hicieron estas predicciones en primer lugar. ¿Por qué establecer estos objetivos si en realidad nunca importaron?
Por supuesto, la respuesta es dinero. Al prometer que los automóviles sin conductor estaban “a la vuelta de la esquina” y a punto de apoderarse de nuestras carreteras, las empresas pudieron recaudar cientos de miles de millones de dólares para financiar sus experimentos.
La cantidad de dinero que fluye hacia el espacio de los vehículos autónomos también tuvo el efecto dominó de convencer a los reguladores de adoptar un enfoque laxo cuando se trata de vehículos autónomos. Los impulsores de los AV advirtieron que demasiadas reglas “ahogarían la innovación” y pondrían en peligro ganancias futuras, ya sea seguridad o creación de empleo.
Y resulta que los reguladores fueron muy receptivos a esos argumentos. El gobierno federal, ya sea bajo Obama, Trump o Biden, ha hecho muy poco para obstaculizar que las empresas prueben su tecnología en la vía pública. Un proyecto de ley en el Congreso que aceleraría el lanzamiento de automóviles con volante y pedales se ha estancado debido a desacuerdos sobre la responsabilidad, pero uno no se daría cuenta al observar estos viajes de recaudación de fondos.
Algunos estados, como California, han hecho todo lo posible para elaborar algún tipo de manual regulatorio. Pero la mayoría estaba ansiosa por atraer empresas bajo la creencia de que los automóviles sin conductor eran el futuro. ¿Y quién quiere interponerse en el camino del futuro?
Durante casi una década, los operadores audiovisuales pudieron recaudar dinero casi sin restricciones.
Durante casi una década, los operadores audiovisuales pudieron recaudar dinero casi sin restricciones. Lo hicieron a través de canales normales de recaudación de fondos o vinculándose a grandes empresas tecnológicas y automovilísticas. Cruise Automation fue adquirida por General Motors. Ford invirtió mil millones de dólares en Argo AI. Google, siempre ligeramente por delante del resto, transformó su proyecto de vehículo autónomo en Waymo. Amazon compró Zoox. Hyundai se alió con Motional. Algunos han estimado que más de 160 mil millones de dólares han ingresado a la industria en los últimos doce años.
Y después de la pandemia, las empresas que no pudieron acercarse a los grandes fabricantes de automóviles o gigantes tecnológicos encontraron una nueva forma de recaudar efectivo rápidamente: los SPAC. Las OPI tradicionales eran lentas y las empresas de adquisiciones especiales eran rápidas, por lo que docenas de nuevas empresas centradas en la movilidad salieron a bolsa fusionándose con estas empresas llamadas de “cheques en blanco” para acceder a más dinero más rápido.
Y a pesar de una serie de contratiempos, como accidentes, demandas e investigaciones, el efectivo siguió llegando. No fue hasta 2021, cuando la industria recaudó 12.500 millones de dólares, liderada por Cruise de GM, que recaudó la enorme cantidad de 2.750 millones de dólares, que la financiación para las empresas audiovisuales alcanzó su punto máximo. .
Las predicciones sobre la inminente llegada de tecnología de conducción autónoma segura y fiable ayudaron a acelerar el flujo de dinero. Y una vez que esas predicciones no se materializaron, el dinero comenzó a agotarse.
¿Por qué fallaron las predicciones? La tecnología, aunque increíblemente eficaz para llevarnos hasta la mayor parte del camino, tropezó a medida que se acercaba a la línea de meta.
En el mundo audiovisual, esto se llama la “cola larga de 9”. Es la idea de que puedes conseguir un vehículo que sea 99,9 por ciento tan bueno como un conductor humano, pero en realidad nunca llegas al 100 por ciento. Y eso se debe a los casos extremos, estos eventos impredecibles que desconciertan incluso a los conductores humanos.
Cuando se entrena un programa de IA sobre la conducción, se puede predecir mucho de lo que se puede esperar, pero no se puede predecir todo. Y cuando finalmente surgen esos casos extremos, el automóvil puede cometer errores, a veces con consecuencias trágicas.
Cuando se entrena un programa de IA sobre la conducción, se puede predecir mucho de lo que se puede esperar, pero no se puede predecir todo.
Tomemos el ejemplo de Cruise. En octubre del año pasado, una mujer fue atropellada por un conductor humano mientras cruzaba la calle en San Francisco. El impacto la envió volando hacia el camino de un vehículo Cruise sin conductor, que frenó inmediatamente después de golpearla también. Luego, el vehículo Cruise intentó detenerse a un lado de la carretera, sin darse cuenta de que la mujer todavía estaba atrapada debajo del vehículo, hiriéndola aún más en el proceso.
Una de las primeras cosas que hizo Cruise tras el incidente fue retirar del mercado los 950 vehículos que tenía en las carreteras de Estados Unidos. Esto tomó la forma de una actualización inalámbrica del software del subsistema de detección de colisiones para que el vehículo permanezca estacionario durante ciertos incidentes de choque, en lugar de detenerse a un lado de la carretera. Cruise encontró un caso límite y rápidamente lo corrigió.
Pero ¿cuántos casos extremos más acechan en las sombras? ¿Y cuántas personas más resultarán heridas (o incluso muertas) antes de que estos coches se consideren más fiables?
Waymo ha estado a la vanguardia en el intento de convencer al público y a los reguladores de que sus vehículos son tan seguros, si no más, que los humanos. Ha publicado una serie de estudios y análisis estadísticos en los últimos años que, según afirma, demuestran que sus vehículos sufren menos accidentes, causan menos daños y mejoran la seguridad general en las carreteras.
Pero por cada Waymo, hay un Elon Musk, cuyas predicciones engañosas sobre la inminente disponibilidad de automóviles autónomos enturbian las aguas para todos los demás que saben que la realidad está mucho más lejos de lo que se pensaba anteriormente. Waymo también asume responsabilidad legal por accidentes que involucran a sus vehículos, algo que Tesla se ha negado hasta ahora a hacer.
Pero Waymo no está impulsando la percepción del público sobre los vehículos autónomos; Tesla lo es. Las promesas incumplidas y las predicciones fallidas son lo que está alimentando el creciente escepticismo sobre los vehículos autónomos entre el público que, a medida que pasan los años, se desanima cada vez más ante la idea de ceder el control de sus vehículos a un robot.
Sin pasajeros no hay negocio. Pero sin tecnología segura y confiable, no hay futuro para los vehículos autónomos.