Cómo 5G chocó con un dispositivo de aviación inventado en la década de 1920

Aún así, los expertos inalámbricos, incluidos algunos funcionarios de la FCC como Brendan Carr, un miembro republicano de la comisión, descartan las advertencias de la FAA y las aerolíneas, argumentando que la interferencia 5G no representa un riesgo para la seguridad.

La Sra. Furchtgott-Roth, que enseña economía del transporte en la Universidad George Washington, dijo que para resolver completamente el problema, se debe probar cada modelo de avión. “No puedo decir que los más nuevos van a funcionar y los más viejos no van a funcionar”, dijo la Sra. Furchtgott-Roth. “En algunos casos, es todo lo contrario”. La FAA dice que ya ha despejado el 62 por ciento de la flota comercial en los Estados Unidos.


La industria de las aerolíneas ha estado trabajando en nuevos estándares para radioaltímetros que abordarían la interferencia 5G y otros problemas. Pero esos estándares no están programados para publicarse hasta octubre y solo se aplicarían a los nuevos altímetros. La semana pasada, la FAA aprobó cinco modelos de altímetros como compatibles con 5G, pero las aprobaciones se basan en la combinación de altímetro y modelo de avión, y no se han aprobado altímetros para su uso en 787.

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“La solución más probable es cambiar los altímetros”, dijo Lemme, exingeniero de Boeing, y agregó que eso podría llevar años.

Actualizar los altímetros podría costar miles de millones de dólares. Las aerolíneas no quieren cargar con esa carga y tampoco las compañías inalámbricas.


En su artículo de Brookings Institution, el Sr. Wheeler, expresidente de la FCC, describió tres posibles fuentes de financiación: el gobierno podría gastar parte de los 82.000 millones de dólares que recibió por la venta de frecuencias 5G a las empresas inalámbricas; la industria inalámbrica podría verse obligada a pagar tarifas adicionales por el uso de esas frecuencias; o la industria de la aviación podría verse obligada a pagar por las actualizaciones porque sabe desde hace mucho tiempo que 5G estaba por llegar.

Una solución más inmediata sería hacer permanentes los límites temporales que AT&T y Verizon han puesto en sus redes 5G cerca de los aeropuertos. O las empresas podrían reducir la intensidad de las señales 5G cerca de los aeropuertos o redirigir las antenas de manera que limiten o eliminen su impacto en los aviones. Estas opciones probablemente harían que las redes 5G fueran menos útiles en esas áreas y potencialmente no estarían disponibles para quienes viven dentro de las zonas de amortiguamiento de ciertos aeropuertos.

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Cualquier solución tendrá que ser negociada entre las aerolíneas y la FAA por un lado y las compañías inalámbricas y la FCC por el otro. Pero los dos campos ven el problema de manera tan diferente que llegar a un acuerdo podría ser difícil, dijo Harold Feld, vicepresidente senior de Public Knowledge, un grupo de investigación y defensa que recibió fondos de AT&T y Verizon. “Las suposiciones sobre cómo los altímetros y las torres 5G van a interactuar en el mundo real desde cada lado son radicalmente diferentes”.