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Como los contratistas del tren bala de California arruinaron el proyecto del puente


Una serie de errores cometidos por contratistas y consultores en la empresa del tren bala de California provocaron que los cables de soporte fallaran en un puente masivo crucial para el proyecto, lo que provocó una orden para detener el trabajo que retrasó aún más un proyecto que ya tenía años de retraso. Los Angeles Times se enteró.

El puente es más largo que dos campos de fútbol y es necesario para transportar vehículos sobre el futuro derecho de paso del tren bala y las vías de carga existentes de BNSF en el condado de Madera.

Las autoridades aún tienen que finalizar un plan para reparar el puente. A fines del año pasado, los equipos instalaron soportes de acero temporales para evitar que colapsara.

Cientos de páginas de documentos obtenidos por The Times bajo una solicitud de registros públicos muestran que los soportes de acero se rompieron como resultado de la negligencia., daños en el trabajo, errores de comunicación y posibles problemas de diseño.

“Es una secuencia horrible de errores”, dijo Robert Bea, profesor emérito de ingeniería civil en UC Berkeley y cofundador de su Centro para la Gestión de Riesgos Catastróficos.

El puente es parte de un tramo de construcción de 31 millas bajo contrato con Tutor Perini Corp., una importante empresa de construcción con sede en Sylmar. La compañía se negó a responder una serie de preguntas escritas o hacer una declaración.

El puente es parte del plan del gobernador Gavin Newsom para una operación de tren bala de 171 millas y $ 20.4 mil millones desde Merced a Bakersfield.

El trabajo del puente comenzó en 2016 y se suponía que estaría terminado en 12 meses. La reubicación de los servicios públicos subterráneos se convirtió en un problema, al igual que otros fallos de programación. Los meses se convirtieron en años, durante los cuales miles de residentes se vieron obligados a dar largos rodeos por el lugar.

Luego, el año pasado vino una serie de errores.

Las hebras de acero de alta resistencia que soportan la estructura de 636 pies comenzaron a romperse el 22 de octubre, una tras otra. Finalmente, 23 de los hilos, que se componen de siete cables individuales cada uno, se rompieron inesperadamente. La orden de detener el trabajo se emitió el 4 de noviembre.

Un análisis de ingeniería forense, obtenido por The Times, encontró que las hebras se habían corroído por el agua de lluvia que se había filtrado a la estructura interna del puente y luego se rompió. El análisis fue preparado para Tutor Perini por la firma de ingeniería forense Wiss, Janney, Elstner Associates de Northbrook, Ill.

Garth Fernández, director interino de la autoridad ferroviaria para la región central, dijo que confiaba, según el análisis, los cálculos de los diseñadores y una inspección de Tutor, de que una vez que se reparara el puente, tendría su capacidad de carga diseñada. Pero Bea, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería, dice que se necesita un examen más completo de la estructura para garantizar su seguridad.

Los problemas en el puente de la carretera 27 revelan problemas en la gestión de proyectos que han perseguido al tren bala durante años. La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California tiene cinco capas separadas de consultores y contratistas en el puente. Cualquiera de ellos podría haber identificado una larga serie de errores pero no lo hizo.

Aparte de esos problemas, el estado emitió una variedad de informes de no conformidad sobre el trabajo de la empresa, incluido un caso en el que el brazo de una grúa golpeó parte de la construcción del puente, se encontró concreto contaminado en un muelle de soporte del puente, se produjo una alineación incorrecta en un muelle del puente, y faltaban varillas de acero en el hormigón, entre otros elementos.

Fernández dijo que los informes de no conformidad mostraban que el programa de control de calidad de la autoridad estaba funcionando, aunque reconoció que “no nos gusta dónde estamos ahora”. La autoridad se está moviendo para fortalecer su supervisión del proyecto con ingenieros adicionales prestados por Caltrans, dijo.

La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California ha luchado durante mucho tiempo con su dependencia de consultores y expertos externos, y una auditoría estatal de 2018 culpó a la agencia por depender demasiado de estos intereses privados.

El gobernador Gavin Newsom le dijo a The Times en 2019 que “se iba a deshacer de muchos consultores”, pero siguen siendo parte integral del proyecto, según el especialista en ingeniería y los funcionarios involucrados en la planificación del tren bala.

“Las capas de este proyecto son onerosas”, dijo William Ibbs, profesor de ingeniería civil de UC Berkeley que ha sido consultor sobre proyectos de trenes de alta velocidad en todo el mundo. “Los niveles de administración y revisión son muy inusuales. Ninguna empresa tendrá la culpa total si algo sale mal, porque pueden repartir la culpa “.

“No está mejorando”, dijo un ejecutivo de una firma que trabaja en el proyecto, quien pidió no ser identificado porque no estaba autorizado para hablar con los medios de comunicación. “Es un pillaje de los contribuyentes”.

Algunos ingenieros externos comparan la situación con el desastre de la Universidad Internacional de Miami de 2018, en el que varios jugadores no reconocieron los defectos en un puente peatonal que se derrumbó en una carretera. Murieron seis personas. Ocho resultaron heridos.

“Una de las críticas al colapso del puente de Florida fue la falta de responsabilidad en la cadena de mando”, dijo Gregg Brandow, profesor de ingeniería civil de la USC. Después de revisar el informe forense sobre el puente Road 27, Brandow dijo: “Tiene dificultades para encontrar la cadena de mando real. No creo que sepas quién fue el responsable “.

En el proyecto del puente Madera, las líneas jerárquicas son complejas.

El tutor Perini es el llamado constructor de diseño del puente, aunque su miembro del equipo Parsons en realidad diseñó el puente.

El trabajo de Tutor es supervisado por un ingeniero de verificación independiente, la empresa STV con sede en Nueva York. Y el trabajo de Parson es revisado en parte por un ingeniero de sitio independiente, también STV.

Above STV es un gerente de proyectos y construcción, una empresa conjunta de las firmas PGH Wong Engineering y Harris & Associates del Área de la Bahía, que administra el contrato diario.

Por encima de Wong Harris se encuentra el llamado socio de transporte ferroviario del estado, WSP, con sede en Montreal, que tiene una amplia supervisión del concepto, diseño y ejecución del proyecto.

Finalmente, está la autoridad ferroviaria estatal, una agencia relativamente pequeña con problemas de rotación de trabajadores. La autoridad tiene actualmente 220 empleados pero 51 vacantes y ningún presidente de directorio permanente. Su ingeniero jefe se jubiló hace unos meses, pero está a bordo como pensionista posterior a la jubilación.

En esta maraña de organizaciones, las líneas de comunicación se tensan, lo que claramente jugó un papel en la falla de los soportes del puente.

El puente sobre la carretera 27 se conoce como estructura de postesado, un tipo de diseño bastante común que se utiliza en edificios, estructuras de estacionamiento y puentes. Los cordones de acero de alta resistencia se colocan dentro de los conductos. y luego tiró a una tensión extremadamente alta. Después de tensar, los conductos se bombean llenos de lechada para proteger las hebras de acero.

El puente Road 27 tiene cinco conductos en cada una de las cuatro vigas, y el plan era tensar y enlechar tres de ellos antes de verter la calzada de concreto y luego tensar las hebras en las otras dos.

Antes de que se instalaran los soportes, el plan requería que los conductos cumplieran una prueba de presión de aire para asegurar que la lechada no se filtrara. La prueba de presión no cumplió con las especificaciones. La falla podría haber estado relacionada con el diseño que tenía los conductos empotrados en los extremos de cada segmento de la viga, dijo Fernández. Existía cierta preocupación de que si intentaban enlechar tres de los conductos, la lechada migraría y llenaría los otros dos conductos, evitando la instalación de cordones más adelante.

Según su contrato, se suponía que Tutor debía cementar los conductos dentro de los 10 días posteriores a la instalación de los cordones en abril. La firma de diseño de Tutor, Parsons, escribió un “aviso de cambio de campo” que pedía un retraso en la lechada hasta que se instalaran todos los hilos en todos los conductos, dijo Fernández.

Fue enviado a STV, donde se sentó. Fernández y Christine Inouye, directora de ingeniería de la autoridad ferroviaria, dijeron en una entrevista que STV nunca envió ese aviso a Wong Harris ni a la autoridad ferroviaria.

“En retrospectiva, todos deberíamos haber sido conscientes de ello”, dijo Fernández. “A veces, en un proyecto de esta complejidad, suceden estas cosas”.

En abril, la autoridad ferroviaria emitió un aviso de incumplimiento a Tutor, diciendo que su falta de cementación de los conductos violaba su contrato.

Una auditoría interna de la autoridad ferroviaria, finalizada el 1 de junio y obtenida por The Times en virtud de su solicitud de registros públicos, encontró que el 72% de los requisitos contractuales de STV que se examinaron tenían no conformidades. Los hallazgos específicos culparon a la compañía por no estar en el sitio en momentos críticos, no presentar los informes requeridos y no tener personal calificado en el trabajo, así como otras deficiencias.

STV dijo en un comunicado que estaba trabajando con la autoridad y el Tutor Perini sobre la “seguridad de todas las estructuras” y remitió las preguntas a la autoridad ferroviaria.

La decisión de retrasar la aplicación de lechada podría haber estado bien si las tapas de ventilación de los conductos no hubieran tenido fugas y no hubiera llovido. Pero las cuadrillas que instalaron barras de refuerzo en la plataforma de la carretera aparentemente dañaron esas tapas y nadie, incluidos STV, Wong Harris o Tutor Perini, se dio cuenta. Cuando las cuadrillas drenaron los conductos después de que ocurriera la falla, el agua “salió” de un conducto durante cinco minutos, según el informe forense.

El informe encontró que las hebras fallaron como resultado de “agrietamiento por corrosión bajo tensión”. Brandow notó que los hilos habían comenzado a corroerse incluso antes de que fueran instalados, según el informe forense. Dijo que incluso una corrosión menor en las hebras podría iniciar el agrietamiento.

El plan de reparación para el puente requiere que se reemplacen todos los hilos de las cuatro vigas, dijo Fernández. Tutor había comenzado a reemplazar algunos de los hilos poco después de que se rompieron y le dijeron que tenía que reemplazarlos por segunda vez, según una carta. El plan está siendo revisado actualmente por la sede de BNSF, que tiene el derecho de examinar cualquier trabajo que ocurra en sus pistas.

Fernández dijo que Tutor tendría que pagar el costo de las reparaciones.

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