El Canal de Panamá aborda el rompecabezas del cambio climático: demasiada o poca agua de lluvia

Pero la vía fluvial de Panamá enfrenta desafíos a largo plazo más serios que también podrían interrumpir el transporte marítimo mundial. El mayor problema es la disminución del agua de lluvia necesaria para operar la vía fluvial de 50 millas, a través de la cual pasa el 4% del comercio mundial. Cuatro de los últimos siete años han estado entre los más secos desde 1950, según estimaciones de la Autoridad del Canal de Panamá estatal.

“Nuestro desafío es cómo resolver el problema del agua”, dijo Ricaurte Vásquez, jefe de la Autoridad del Canal de Panamá. Hay muy poca agua durante los meses secos, o demasiada a la vez, ya que el clima más cálido hace que tormentas más grandes azoten el área, incluidos los huracanes cercanos.

Las autoridades del Canal darán a conocer el lunes un plan de $ 2 mil millones para construir infraestructura para administrar y preservar las reservas de agua dulce, una cantidad equivalente a las contribuciones anuales del canal a las arcas del gobierno de Panamá. Se espera que el proyecto sea una combinación de nuevas presas y embalses, utilizando aguas residuales tratadas o encontrando fuentes alternativas de agua dulce como desviar los flujos de otros ríos. También se ha planteado el bombeo de agua de mar desalada.

Varios países, como Estados Unidos, han desarrollado grandes embalses y trasvases fluviales para compensar la creciente escasez de agua. Ciudades como Nueva Orleans o Venecia en Italia han desarrollado diques y barreras para contener las inundaciones y el aumento del nivel del mar. Miami Beach planea invertir $ 1 mil millones para levantar carreteras, levantar diques e instalar estaciones de bombeo para drenar las aguas pluviales.

Pero un proyecto integral de la magnitud planificada por el Canal de Panamá no existe en ningún otro lugar del mundo, dijo Daniel Muschett, quien dirige la división de agua y medio ambiente del canal.

El papel del canal en el transporte marítimo mundial se produce en un momento en que la creciente demanda de bienes de consumo ha provocado congestión en las rutas marítimas más transitadas del mundo.

“La pandemia significó menos compras y más envíos”, dijo Carlos Urriola, presidente ejecutivo de la Terminal Internacional de Manzanillo, un operador portuario y logístico con sede en Panamá. «El auge del comercio marítimo aumenta el valor estratégico del canal en un momento en el que no se puede encontrar espacio en los barcos o contenedores vacíos».

Una interrupción en las operaciones del canal puede perjudicar a los exportadores y consumidores. Los vinos chilenos y las bananas ecuatorianas se envían a la costa este de Estados Unidos a través del canal, al igual que el cobre de Chile a Europa y el gas natural licuado y el petróleo de una costa de Estados Unidos a la otra.

Europa es más vulnerable a las interrupciones en los canales de Suez y Panamá que Estados Unidos, que tiene conexiones ferroviarias entre sus dos costas, dicen ejecutivos de la industria. Las rutas marítimas alternativas, como recorrer África o Sudamérica, significan viajes más largos y un mayor consumo de combustible.

A diferencia de Suez, un canal de agua de mar plano cuyo flujo de corriente está definido por la marea, el Canal de Panamá es una infraestructura mucho más compleja que se basa en agua dulce y utiliza un sistema de esclusas como elevadores acuáticos, elevando barcos a casi 90 pies sobre el nivel del mar en un canal navegable. vía fluvial, y luego bajarlos por el otro extremo.

La vía fluvial de Panamá depende del agua de lluvia para llenar los embalses y lagos que proporcionan billones de galones de agua dulce para llenar las esclusas, que desembocan en el mar después de cada uso. Su consumo diario de agua es el triple que el de la ciudad de Nueva York. Cada vez que un barco atraviesa la vía fluvial, el canal utiliza entre 200 millones y 350 millones de galones de agua, suficiente para llenar hasta 500 piscinas olímpicas.

Afortunadamente para el canal, Panamá es el quinto país más lluvioso del mundo. Pero con tormentas muy fuertes al final de la temporada de lluvias o períodos prolongados de sequía, el suministro de agua dulce ya no es constante. Los funcionarios del canal dicen que se han enfrentado a más desafíos durante los últimos 12 años que el resto de la existencia del canal desde 1914.

“Estamos viendo eventos climáticos extremos más frecuentes y más severos, y el pasado ya no es una buena predicción del futuro”, dijo Jefferson Hall, científico del Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales, con sede en Panamá, que estudia cómo diferentes paisajes en el los trópicos rurales afectan los ecosistemas y el cambio climático.

La Autoridad del Canal de Panamá, que cobra peajes de hasta $ 1 millón para los buques de carga más grandes, introdujo el año pasado un recargo por agua dulce de más del 10% dependiendo de la profundidad del lago Gatún. El lago artificial transporta barcos durante aproximadamente 20 millas de su tránsito a través del istmo y es el principal depósito para llenar sus esclusas.

Una disminución en la profundidad del lago Gatún significa que los barcos no pueden atravesarlos completamente cargados. Las autoridades también enfrentan la posibilidad de reducir el número de barcos que cruzan el canal. Las tormentas monstruosas ponen a prueba la resistencia de las presas y aumentan el riesgo de deslizamientos de tierra y sedimentación que pueden obstruir pasajes estrechos de la vía fluvial como el difícil Corte Culebra.

A fines de 2010, una tormenta gigante obligó al canal a cerrarse temporalmente por primera vez desde la invasión estadounidense de Panamá en 1989. Ese diciembre fue el mes más húmedo de Panamá en más de un siglo, cerca de la precipitación anual registrada en el Central Park de la ciudad de Nueva York. todo ese año. Las autoridades tuvieron que descargar tres meses de agua dulce al mar.

Los huracanes ahora se están acercando poco a poco al canal, como Eta e Iota, que azotaron a Centroamérica al final de la temporada de huracanes en el Atlántico a fines del año pasado.

“Las cerraduras fueron diseñadas para un clima más homogéneo y menos volátil. Debido a una nueva realidad, tenemos que cambiar el proceso de almacenamiento y manejo del agua ”, dijo el Sr. Vásquez.

Cuando los niveles del agua bajan, eso es problemático para los barcos que a veces transportan hasta 13,000 contenedores a la vez. Reducir la carga durante la estación seca significa costos más altos, menor eficiencia de combustible y más contaminación, dijo Lars Nielsen, jefe de operaciones para las Américas de AP Moller-Maersk A / S, el gigante naviero danés.

“Es como llenar dos autos pequeños con las compras del supermercado” en lugar de un auto más grande, dijo.

La presión sobre la cuenca hidrográfica de Panamá se intensificó después de una expansión de $ 5 mil millones del sistema de esclusas del canal en 2016 para acomodar embarcaciones más grandes. La creciente población urbana y la agricultura también han extraído agua de la zona.

La deforestación se suma a la amenaza. Una selva tropical que rodea el canal ahora tiene aproximadamente la mitad de su tamaño original, lo que disminuye su capacidad para actuar como una esponja y almacenar el exceso de agua, regulando los niveles de agua del área durante los meses secos. La autoridad del canal, junto con el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales, ha reforestado más de 20,000 acres a lo largo de la cuenca. Pero la reforestación no resolverá el problema, dicen los funcionarios del canal.

“Si no comienza la estación seca con niveles máximos de agua, ya tiene problemas, y esto ha sido más frecuente en los últimos cinco a siete años”, dijo Muschett.

—José de Córdoba contribuyó a este artículo.

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