El nuevo plan de tren bala pinta una imagen optimista, pero la oposición continúa creciendo

Cada dos años, la autoridad del tren bala de California emite un plan de negocios para apoyar su causa y el documento de 168 páginas de este año salió esta semana con palabras que ya son obvias:

“Construir el primer sistema ferroviario verdaderamente de alta velocidad del país ciertamente no es fácil”, dijo el presidente ejecutivo Brian Kelly en la primera oración del informe.

Kelly continúa diciendo que, sin embargo, vale la pena por todas las razones que se han reformulado con el tiempo: representaría el “liderazgo” de California en una construcción ambiental y económica, creando miles de millones de dólares en el crecimiento futuro.

No muchos legisladores de California diferirían con ninguna idea, pero ahí es donde su acuerdo con Kelly comienza a desintegrarse.

El plan 2020 para construir el tren bala de Los Ángeles a San Francisco ha generado más vacilación y oposición abierta que cualquier otro plan bienal desde que los votantes aprobaron un bono de $ 9 mil millones para el esfuerzo en 2008. Refleja el costo creciente, el cronograma prolongado y los beneficios desproporcionados de El proyecto en la próxima década.

“Una vez más, parece que la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad ha publicado en el borrador del plan comercial 2020 una propuesta para su futuro que no puede permitirse y que no cumplirá lo prometido”, dijo el presidente del Comité de Transporte de la Asamblea Jim Frazier ( D-Fairfield), intensificando bruscamente su evaluación negativa del proyecto. “Cada versión del Plan de negocios ha aumentado los costos y ha reducido el alcance y ya no se parece a la visión prometida en la medida de votación de 2008”.

Frazier estaba reaccionando a un plan que hundiría todo el dinero restante del estado para el ferrocarril de alta velocidad, alrededor de $ 20.5 mil millones hasta 2030, en un sistema operativo parcial que se extiende desde Burbank a Merced que supuestamente alimentará el apoyo público para una mayor inversión.

El argumento contra el plan de la autoridad ferroviaria comenzó en el sur de California el año pasado y ahora incluye una franja más amplia de legisladores. El caucus de Los Ángeles, que incluye miembros de la asamblea y senadores del condado, escribió al gobernador Gavin Newsom justo antes del plan de negocios solicitando una discusión más sustantiva sobre el futuro del proyecto, rechazando implícitamente el plan existente.

Después de que se emitió el plan de negocios el miércoles, más de media docena de miembros de la Asamblea de los condados de Los Ángeles y Orange emitieron declaraciones y firmaron cartas expresando reservas u oposición a la intención del plan, que vertería todos los fondos restantes hasta 2030 en la Central Valle.

“Estamos decepcionados de que la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad esté avanzando con la alternativa descrita en el borrador del Plan de Negocios 2020”, escribieron cinco legisladores clave de los condados de Los Ángeles y Orange, liderados por el Presidente Anthony Rendon (D-Lakewood). “Específicamente, nos preocupa que la Autoridad continúe ignorando las opciones que crearán beneficios a largo plazo para el éxito del ferrocarril de alta velocidad y, lo que es más importante, para los pasajeros de California”.

En una entrevista el sábado, la asambleísta Laura Friedman (D-Glendale) dijo que hay legisladores más escépticos que no firmaron la carta, incluidos los del centro y norte de California.

Rendon ha respaldado un plan para desviar alrededor de $ 5 mil millones de $ 20.5 mil millones que el gobernador Gavin Newsom quiere hundir en el Valle Central e invertirlo en segmentos de trenes de pasajeros en el sur y norte de California. Esos segmentos eventualmente se usarían para el ferrocarril de alta velocidad, por lo que no sería una desviación de dinero del proyecto, sino un reordenamiento del cronograma de construcción, afirmó Rendon. Un informe de Metrolink el año pasado estimó que tal inversión duplicaría el uso de los trenes entre Anaheim y Los Ángeles, aliviando la congestión en la I-5.

Pero el plan de negocios argumenta que mantener el dinero en el Valle Central produce un mayor aumento de pasajeros y mayores mejoras en la calidad del aire. Esas estimaciones no están en el informe principal, pero un documento técnico de apoyo afirma que la cantidad de pasajeros se triplicaría en el Valle Central y en las rutas de conexión al Área de la Bahía desde el servicio ferroviario existente.

Si la autoridad ferroviaria no tuviera tantos problemas para ejecutar el proyecto, podría no estar enfrentando tantas dudas.

El nuevo plan de negocios pone el costo total futuro del sistema de Los Ángeles a San Francisco en $ 80.3 mil millones, lo que afirma es solo un aumento de $ 1.3 mil millones. Pero ese salto es solo del verano pasado. El plan de negocios de 2018 tuvo un costo de $ 77.3 mil millones, lo que lo convirtió en un aumento de $ 3 mil millones y un salto de $ 16 mil millones con respecto a 2016.

Cuando los votantes aprobaron el bono ferroviario en 2008, se les dijo que todo el sistema estaría operando este año, aunque ahora se proyecta en 2033. La construcción en el Valle Central se estancó casi tan pronto como se emitió el primer contrato y sigue siendo mucho más lento de lo necesario. cumplir con los próximos plazos.

El plan de negocios señala que su tasa de construcción mejoró, alcanzando una tasa de gasto promedio de $ 500,000 por día en el cuarto trimestre de 2019. Pero durante los próximos 1,000 días hasta fines de 2022, la autoridad necesita gastar a una tasa mucho más rápida para completar el proyecto

El proyecto debe construir 48 estructuras en el condado de Kings, por ejemplo, pero solo ha comenzado 12 de ellas, según su informe de progreso más reciente. Aumentar la tasa de construcción enfrenta muchos desafíos, incluidos cientos de parcelas de tierra que aún no se han adquirido a lo largo de la ruta.

“A pesar de los esfuerzos realizados por mí y algunos de mis colegas, la Autoridad continúa proponiendo electrificar un segmento de una línea de tren en el Valle Central que agregará miles de millones de dólares al proyecto y proporcionará poco o ningún beneficio”, dijo Frazier.

Pidió una “evaluación honesta” que la autoridad ferroviaria nunca ha proporcionado. “Cada iteración del plan de negocios viene con nuevas promesas sin resultados”.