Esto es lo que sucede cuando el transporte público es gratis

Candria Gray y sus dos hijos viven en Worcester, Massachusetts, donde dependen de los autobuses urbanos para llegar a casi todas partes: clases universitarias, escuela primaria, la oficina del pediatra. Para 2017, cuando la Autoridad de Tránsito Regional de Worcester aumentó las tarifas de $ 1.50 por viaje a $ 1.75, Gray estaba gastando hasta $ 12 por día en tránsito, una buena parte de su presupuesto como madre soltera. Y el aumento de la tarifa no fue acompañado por un mejor servicio.

«No es solo el costo, es la espera», dijo Gray. «Nada está cambiando, entonces, ¿por qué estamos pagando más?» Algunos de sus vecinos compraron autos, dijo, pensando que si el transporte iba a ser costoso, al menos también podría ser confiable.

Gray, sin embargo, se duplicó en el transporte público, ayudando a formar una coalición para luchar por un servicio de autobuses mejor y más asequible en la segunda ciudad más grande de Nueva Inglaterra. Ahora, están en la cúspide de una gran victoria.

En enero, después de que el Buró de Investigación Regional de Worcester, un grupo de expertos local, propusiera la idea, el ayuntamiento declaró su apoyo para eliminar las tarifas por completo. Es un movimiento que Gray y otros defensores locales creen que no solo aliviará la carga financiera de los pasajeros, sino que también aumentará la cantidad de personas que eligen tomar el tránsito, lo que en última instancia desencadenará un ciclo virtuoso que conducirá a un mejor servicio de autobuses y menos automóviles en el la carretera.

«Conozco gente a la que le encantaría renunciar a sus autos», dijo Gray. «Si podemos aumentar la cantidad de pasajeros, podemos presionar para que el sistema mejore».

El tránsito libre puede parecer exagerado para los pasajeros que siempre han dado por hecho la caja de tarifas, pero cada vez más ciudades en los Estados Unidos y en todo el mundo están explorando la posibilidad.

Quedan preguntas, incluyendo cómo compensar los ingresos perdidos y si el tránsito libre incluso tiene sentido sin mejoras simultáneas en frecuencia y confiabilidad. Pero si la movilidad es un derecho humano, como muchos han argumentado, entonces este movimiento radical puede ser un paso necesario hacia un mundo donde todos tengan el mismo acceso a empleos, servicios y recreación. Los viajes gratuitos también podrían ser una herramienta poderosa contra el cambio climático si pueden tentar a las personas que de otro modo conducirían para probar un medio de transporte más ecológico.

Las comunidades que prueban o consideran el tránsito libre son diversas, desde grandes metrópolis hasta pequeñas ciudades y desde obreros hasta ricos. A solo una hora en automóvil de Worcester se encuentra Lawrence, Massachusetts, una ciudad postindustrial con una gran población de inmigrantes. Utilizó un superávit presupuestario municipal para hacer que algunos servicios de autobuses fueran gratuitos a modo de prueba el otoño pasado, y la ciudad ha visto aumentar el número de pasajeros en un 20%.

En diciembre, los miembros del consejo de la ciudad de Kansas City, Missouri, aprobaron una resolución que podría convertir a este municipio de 490,000 personas en el más grande de los EE. UU. Para eliminar la tarifa del autobús. El alcalde Quinton Lucas dijo que espera que el plan, que según la ciudad costará $ 8 millones, pueda ayudar a «construir una cultura de viajar en autobús».

Mientras tanto, Olympia, Washington, fue de tarifa cero en enero, después de que la ciudad calculó que el costo de actualizar los sistemas de cobro de tarifas superaría los ingresos totales de boletos.

Al otro lado del Atlántico, el tránsito será gratuito en todo Luxemburgo a partir de marzo, ya que ya se encuentra en unas pocas docenas de municipios en Francia y Polonia. Tallin, la ciudad más grande de Estonia, ha ofrecido transporte gratuito para los residentes desde 2013, y en 2018 el país agregó autobuses interurbanos gratuitos.

El impacto en la equidad de un viaje gratis es obvio: más allá de unas pocas ciudades grandes, son las personas más marginadas las que tienen menos probabilidades de poseer automóviles y, por lo tanto, dependen más del tránsito. Y para aquellos que cuentan con él, el tránsito es al menos tan vital como otros servicios que se espera que las ciudades financien en su totalidad a través de ingresos fiscales, desde parques y bibliotecas hasta escuelas y fuerzas policiales.

«Todos esos servicios se iniciaron en el sector privado y luego, en diferentes momentos, tuvimos una conversación pública y decidimos hacerlo público», dijo Jason Prince, planificador urbano y profesor de la Universidad de Concordia en Montreal.

En su mayor parte, solo en el ámbito del tránsito, anteriormente la provincia de compañías privadas de tranvías, operadores de autobuses y ferrocarriles, las tarifas se transfirieron cuando los municipios asumieron el trabajo.

¿Por qué? «La respuesta corta es política», dijo Prince, quien coeditó el «Transporte público gratuito de 2018: y por qué no pagamos los ascensores», un compendio de estudios de casos y análisis de políticas de investigadores de tránsito de todo el mundo. «Desafortunadamente, los ricos tienden a tener más poder político». Si bien los sistemas de tránsito son diversos a nivel local, cada uno con su propio índice de financiación y desafíos únicos, sigue siendo el caso en todas partes que, desde el comienzo de la era del automóvil, los ricos tienen muchas menos probabilidades de viajar en el autobús.

Sin embargo, el cambio climático finalmente puede inclinar ese cálculo político. En los Estados Unidos, según datos del gobierno federal, el transporte es responsable del 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero, y los automóviles de pasajeros y camiones livianos emiten el 59% de eso. Hacer mella en esas cifras requerirá que el transporte público sea más atractivo que conducir, y dado el costo de abastecimiento de combustible, estacionamiento y mantenimiento de un automóvil, la palabra «gratis» podría tener cierto atractivo.

«Hay una catástrofe climática que se desarrolla frente a nuestros ojos», dijo la concejal de la ciudad de Seattle Kshama Sawant, quien pidió el tránsito gratuito en su ciudad (con la pérdida de ingresos tal vez cubierta por su «impuesto de Amazon» propuesto para las grandes empresas) .

«La gran mayoría de las personas aquí son muy claras en esto», dijo, citando los hallazgos de las encuestas periódicas del Departamento de Transporte de Seattle, que muestran que las preocupaciones ambientales son una prioridad para los residentes. “Nuestro sistema de tránsito ha sido destruido y las tarifas han aumentado, y a pesar de todo ese número de pasajeros se ha expandido dramáticamente. No tengo dudas de que si hiciéramos libre el tránsito, el uso aumentaría aún más. Sería una gran parte de lograr un New Deal verde para nuestra región «.

El libre tránsito también es un problema de justicia racial. Es más probable que los arrestados por evasión de tarifas sean personas de color: más del 90% de los arrestos por evasión de tarifas el año pasado en la ciudad de Nueva York, por ejemplo. El delito a menudo se trata como criminal, en contraste con las sanciones civiles impuestas contra los conductores por infracciones de velocidad y estacionamiento.

«Hay personas que no pueden permitirse el uso del tránsito y seguir adelante de todos modos y luego son perseguidos por la policía», dijo Joshua Malloy, un organizador comunitario y defensor del tránsito en Pittsburgh. «Es una introducción al sistema de justicia penal de la que creemos que podríamos prescindir».

A pesar del creciente entusiasmo por hacer que el transporte sea gratuito, los posibles impactos son menos claros. Una pregunta abierta es cómo compensar la pérdida de ingresos.

Las tarifas a veces representan solo una pequeña fracción de la financiación de un sistema (14%, o alrededor de $ 3 millones, en Worcester), lo que significa que los ingresos perdidos a menudo se pueden compensar con subvenciones federales y estatales, reasignaciones presupuestarias o impuestos especiales. Francia utiliza un impuesto sobre la nómina sobre las empresas para apoyar los sistemas de tránsito urbano y regional, lo que permite a algunos de ellos ofrecer viajes gratis. En los Estados Unidos, el tránsito gratuito en algunas ciudades universitarias es posible gracias a un subsidio de la universidad local.

Otros sistemas dependen de la caja de tarifas. Los usuarios de tránsito del área de Nueva York cubren más de un tercio del presupuesto de $ 17 mil millones de la Autoridad de Transporte Metropolitano, pagando hasta $ 2.75 por un solo viaje en el metro o autobús local y $ 6.75 por autobuses expresos.

Mientras tanto, algunos expertos dicen que no hay evidencia suficiente de que el tránsito libre pueda persuadir a las personas de que dejen sus autos en casa.

«El aumento en la cantidad de pasajeros generalmente proviene de personas que de otra manera habrían caminado o no habrían hecho el viaje», dijo Rosalie Ray, Ph.D. estudiante de planificación urbana en la Universidad de Columbia de Nueva York que ha estudiado el tema. Si bien apoya la idea del tránsito libre, señaló que los experimentos anteriores en ciudades de EE. UU. Han tenido resultados mixtos.

En la década de 1970, Trenton, Nueva Jersey y Denver, Colorado, utilizaron subvenciones federales para liberar algunas rutas de autobuses durante las horas de menor actividad. Si bien la cantidad de pasajeros aumentó en aproximadamente un 15% en general (y un 45% durante las horas pico), no hubo una reducción apreciable en el tráfico de automóviles, según un estudio de 1982, y los esquemas fueron abandonados.

«Es importante hacer una distinción entre aumentar la cantidad de pasajeros y sacar a la gente de sus autos», dijo Ray. «Tiene que funcionar en conjunto con otros esfuerzos para mejorar el sistema de tránsito; por sí solo, realmente no ayuda a reducir los viajes en automóvil».

Se utilizó un excelente ejemplo de estrategias combinadas en Bolonia, Italia, que durante un período bajo el dominio comunista local en la década de 1970 dejó libre el tránsito en las horas punta, al tiempo que prohibió los automóviles privados en el 75% de sus calles. Dos años después, el tráfico diario había caído un 20%. (A pesar del éxito del programa en ese frente al menos, los viajes gratis no duraron).

Mientras tanto, en Tallin, un informe de 2016 descubrió que tres años después de que se implementara el tránsito libre en la capital estonia, el número de pasajeros había aumentado. Pero ese estudio también encontró evidencia de más autos en la carretera. Sin embargo, para 2019, después de que los carriles de autobuses reemplazaron más carriles de automóviles y la ciudad subió el precio del estacionamiento en la calle, la cantidad de vehículos privados en la ciudad central disminuyó un 10%.

Ese enfoque de zanahoria y palo puede ser una tarea difícil en los Estados Unidos, donde poder conducir un automóvil donde quiera que vayan los estadounidenses se siente como un derecho de nacimiento. Sin embargo, el otoño pasado, Nueva York retiró automóviles privados de la mayor parte de la calle 14 de Manhattan, una importante ruta de autobuses que cruza la ciudad, y San Francisco prohibió el mes pasado los automóviles en Market Street, su vía principal. Estos movimientos han creado puntos débiles para algunas personas que viajan diariamente, lo que podría aliviarse al eliminar las tarifas en los autobuses que ahora funcionan más suavemente a lo largo de esas rutas, sin obstáculos por el tráfico de automóviles.

Ese tipo de futuro posterior al auto sigue estando muy lejos para Candria Gray y sus vecinos de Worcester. Terminar la recaudación de tarifas es solo un primer paso, dijo Gray. Worcester también tendrá que revisar las rutas de autobuses, aumentar la frecuencia y mejorar la infraestructura si la ciudad va a lograr la equidad de transporte y ofrecer un sistema público tan atractivo como el automóvil privado.

Pero los pasos adelante sí cuentan. Para Gray, una estudiante universitaria, la defensa del tránsito se ha convertido en el equivalente de un trabajo de medio tiempo, y ver que su arduo trabajo se paga sin ningún tipo de tarifa le dará motivación para continuar la campaña.

«Creo que la demanda está ahí», dijo Gray. “Otras ciudades tienen buen tránsito. ¡Nosotros también deberíamos!