Funcionarios del tren bala de California dicen que les dijeron que suprimieran las malas noticias y que «se callaran»


Cuando Mark Styles fue contratado en octubre de 2018 para ayudar a supervisar la programación del Valle Central para el tren bala de California, pronto se enteró de que se había metido en un desastre.

Durante la media década anterior, el proyecto se había retrasado repetidamente, y el costo para 2018 había aumentado de $ 64 mil millones a $ 77 mil millones en dos años.

Un problema central fue la cultura operativa del proyecto, en la cual los gerentes de WSP, el consultor principal del tren bala, amenazaron con castigar o despedir a los empleados si no seguían la línea de la compañía, dijo Styles.

«Me dijeron que me callara y que no dijera nada», dijo Styles, un gerente de construcción de carrera que fue contratado como planificador de supervisión senior de WSP en la oficina del proyecto en Fresno. «Me dijeron que no entendía la arena política en la que se encontraba el proyecto. Les dije que no me iba a callar». Este es mi trabajo.»

La atmósfera descrita por Styles ha sido corroborada por media docena de altos funcionarios actuales y anteriores que conocen la oficina del proyecto en Fresno.

Los funcionarios dicen que ayuda a explicar por qué el esfuerzo ferroviario de alta velocidad de California se ha disparado durante más de una década, a pesar de las advertencias de que estaba estructurado sobre suposiciones arriesgadas y que podría quedarse sin dinero antes de que operen los trenes.

La portavoz del WSP, Denise Turner Roth, rechazó las afirmaciones de Styles. «Siempre trabajamos cuidadosamente con nuestro cliente para evaluar las demandas de cada proyecto y para preparar recomendaciones realistas y transparentes con respecto al cronograma y el presupuesto», dijo.

Pero otros ex empleados de WSP en la oficina de Fresno, incluida la ingeniera Vera Lovejoy y el coordinador de controles del proyecto Todd Bilstein, dicen que también se desanimaron de compartir malas noticias con los jefes.

«Quería que el proyecto tuviera éxito», dijo Lovejoy, quien dejó el proyecto en 2019 después de un año. “Estaba ansioso por ayudar a entregarlo. Pero no pude quedarme. Si mueves el bote, eres etiquetado como no un jugador de equipo «.

Bilstein también se fue en 2019 después de un mandato de nueve meses.

«Si tuviera que dar una charla en una conferencia de construcción, diría que no seguían los principios de gestión de proyectos generalmente aceptados», dijo. Las fallas de la compañía, dijo, abarcaron toda la gama de estimar costos, programar la construcción y administrar las órdenes de cambio.

«Revelar malas noticias fue desalentado», agregó. «Simplemente no podía seguir trabajando allí. Yo no trabajo de esa manera. Los profesionales estadounidenses no trabajan de esa manera «.

Mark Styles, ex empleado del consultor principal de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California.

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Styles, que no tiene demanda ni otros reclamos legales, tampoco está más con WSP. Se fue en noviembre, llamándolo «el peor trabajo de mi carrera», y se mudó a un nuevo trabajo de construcción fuera del estado.

Brian Kelly, director ejecutivo de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California, dijo en un comunicado que la agencia «toma en serio cualquier reclamo de irregularidades por parte de un empleado o contratista». Tenemos procedimientos establecidos para que cualquier reclamo de este tipo sea planteado y revisado. Tenemos la expectativa de que todos los empleados actúen dentro de la ley y que nuestros contratistas cumplan con los requisitos de la ley estatal y federal «.

Agregó en una entrevista: «Nuestro enfoque está en la misión frente a nosotros».

En el último medio año, Kelly se movió para hacer cambios en la cultura de su organización, reemplazando a numerosos funcionarios de gestión de nivel medio, organizando más documentación para sus planes y prometiendo mejorar la transparencia en las operaciones de la agencia.

WSP y Parsons Brinckerhoff, que se fusionaron en 2014, han estado en el proyecto desde la década de 1990. La firma de Montreal, una de las organizaciones de ingeniería de infraestructura más grandes, está trabajando bajo un contrato de $ 666 millones.

Cuando llegó a la oficina de Fresno del proyecto, dijo Styles, encontró una operación disfuncional como nunca antes había visto: un entorno presionado que pretendía contener malas noticias que pudieran dañar la fortuna del proyecto.

En ese momento, la autoridad ferroviaria estaba enfrentando reclamos por demoras, como resultado de su lenta adquisición de tierras, y órdenes de cambio, ambas por un monto de millones de dólares en costos más altos.

En cuestión de días, solicitó ver los documentos de justificación detallados para las órdenes de cambio. Dijo que quería entender los retrasos y cómo afectarían la construcción futura, una parte rutinaria del trabajo de un planificador.

La gerencia de WSP, dijo, le dijo que no necesitaba ver los documentos. WSP estaba presionando para «mantener los números en buen estado», lo que en algunos casos implicaba alterar los informes escritos por su personal para que el progreso de la construcción se vea mejor, alega.

Los estilos y otras fuentes que hablan extraoficialmente dicen que el horario del tren bala, que requiere la instalación de 119 millas de vías y un complejo sistema de señales de Madera a Wasco para 2022, es «imposible», aunque el presupuesto del proyecto se basa en la finalización fecha.

Para instalar la vía en 2022, normalmente se requerirá que todos los puentes, viaductos, zanjas y otras estructuras se completen de antemano. Como medida provisional, la autoridad ferroviaria ahora planea instalar vías en segmentos discontinuos de cinco millas, lo que la Administración Federal de Ferrocarriles ha criticado como ilógico.

Un escenario más probable sería que la construcción actual se completara entre 2025 y 2028, lo que aumentaría los costos y obligaría al estado a encontrar nuevo dinero o reducir el proyecto, dijeron Styles y otros.

La portavoz de la autoridad ferroviaria Annie Parker dijo que la agencia ha reconocido repetidamente que «la fecha límite es un desafío». Será necesario aumentar el gasto mensual en construcción de los actuales $ 46 millones a $ 70 millones, dijo el director financiero Brian Annis, quien agregó que su ritmo de construcción está mejorando.

El Tutor Perini, con sede en Sylmar, que está construyendo estructuras ferroviarias en los condados de Madera y Fresno, dijo hace una semana que completará su trabajo en 2023. El contrato de la compañía fue inicialmente de $ 1 mil millones, pero los reclamos por demoras y las órdenes de cambio han duplicado la cantidad.

El presidente ejecutivo, Ron Tutor, dijo a los analistas de seguridad en una llamada telefónica registrada el 26 de febrero: “Al extender la fecha de finalización desde el final del ’21 hasta el primer trimestre del ’23, una vez más, estamos en conversaciones con el propietario para resolver pago por ese retraso adicional. Sin embargo, parece seguro que, dado todos los resultados y resuelve en los últimos 90 días, esa debería ser la fecha final de finalización del tren de alta velocidad «.

Significaría que la autoridad ferroviaria no podría comenzar a instalar vías y señales hasta después de que se complete la construcción.

Cuando The Times le preguntó a la autoridad ferroviaria si había comentado sobre la declaración del Tutor, recibió un correo electrónico el viernes del Tutor diciendo que su declaración a los inversores había causado «cierta confusión». Dijo que espera que la «finalización sustancial» del trabajo de su empresa ocurra a principios de 2022, dejando que «papeleo, aceptaciones y documentación contractual» se complete a principios de 2023.

Dar la vuelta al proyecto multimillonario ha resultado difícil durante años, dada la compleja estructura de gobierno de California, los contratos defectuosos y las decisiones pasadas, dicen funcionarios cercanos al proyecto. Los ejecutivos de las empresas de ingeniería civil dicen que la autoridad ferroviaria carece de recursos técnicos.

«Tienen a todas estas personas en puestos de trabajo sin antecedentes técnicos», dijo un alto ejecutivo de una importante empresa de ingeniería europea, que trabajó en el proyecto. “Son políticos. Nunca revelan el costo total. Te dan una verdad incremental. Ellos creen que es un modelo de negocio exitoso. Deberían cancelar los contratos y comenzar de nuevo ”.

La Administración Federal de Ferrocarriles, que supervisa miles de millones de dólares en subvenciones, advirtió durante mucho tiempo a la autoridad ferroviaria que corría el riesgo de perder los plazos y se dirigía a grandes sobrecostos. En diciembre de 2016, la FRA advirtió al estado que el costo de la construcción del Valle Central podría aumentar en $ 3.6 mil millones. Después de que The Times obtuvo una copia del informe confidencial y publicó sus hallazgos, la autoridad ferroviaria negó la legitimidad del análisis. Hoy, el costo es aún más alto que el FRA proyectado.

WSP dijo que respalda el trabajo que está haciendo para el tren bala. «En la medida en que WSP prepara los costos y las estimaciones de cronograma para el programa en su conjunto, WSP aporta al proyecto un talento de clase mundial que prepara estimaciones profesionales basadas en las necesidades del cliente y la información disponible cuando se genera», dijo Turner Roth.

Styles dijo que se quedó sin trabajo poco después de tomar el trabajo en WSP, aunque la compañía no lo despidió. Durante muchos meses, Styles, a quien le pagaban $ 170,000 al año, dijo que seguía asesorando a la gerencia sobre los problemas y escribiendo procedimientos para el cumplimiento del contrato.

En una publicación de Facebook en junio, Styles escribió que un compañero de trabajo le advirtió que «tenga cuidado» y «usted sabe demasiado» y que tome un perfil más bajo. «Prefiero estar muerto que un cobarde», escribió.

Styles presentó una queja de ética contra su antiguo empleador en junio, que fue examinada por un comité de gestión en Chicago. «El comité concluyó que no había pruebas de que WSP violara la ética con el estado», dijo.

Turner Roth dijo: “En 2019, un empleado, que desde entonces dejó la empresa, planteó una pregunta sobre los datos de programación presentados a WSP por los gerentes de construcción y los contratistas de construcción. En respuesta a esta pregunta, WSP investigó a fondo el asunto y concluyó que no había conducta indebida por parte de los empleados de WSP en su revisión de las presentaciones de los contratistas ”.

En cuanto a Lovejoy, cuya carrera incluye trabajos de ingeniería en las principales agencias públicas y corporaciones, dijo que los problemas comenzaron hace más de una década cuando la administración Obama emitió una subvención de $ 2.5 mil millones de su programa de estímulo económico, destinado a «proyectos listos para la pala».

La subvención llegó aproximadamente cuatro años antes de que se emitiera el primer contrato de construcción, y el trabajo real no comenzó durante dos años más. «Estaba tan lejos de estar listo para la pala», dijo Lovejoy.

Otro ex empleado de WSP, que habló anónimamente por preocupación de que enfrentaría represalias, apoyó la afirmación de Styles que los informes mensuales y anuales presentados por el personal a menudo fueron modificados por la gerencia del WSP antes de que fueran revisados ​​en las reuniones y enviados a los ejecutivos estatales.

«Les dimos las malas noticias y no las aceptaron», dijo.

The Times informó anteriormente que el proyecto ha tenido problemas para reubicar tuberías, líneas eléctricas y otra infraestructura que se interpone en el camino para asegurar parcelas y establecer vías. Hoy, la autoridad ferroviaria tiene un déficit de 497 de las 2,042 parcelas que necesita, según su informe de progreso más reciente. En diciembre, la autoridad adquirió solo cinco parcelas.

A fines de 2018, Hemanth Kundeti, gerente de base de datos, fue contratado en el proyecto para ayudar a mejorar los registros de propiedades, pero duró solo varios meses.

Kundeti, un empleado de un subconsultor de WSP, dijo que desarrolló su propia herramienta de software que podía rastrear el trabajo con mayor precisión. Le habría permitido al estado reemplazar a un subcontratista que estaba cobrando $ 2 millones anuales para mantener los registros, dijo.

Cuando propuso la herramienta al WSP y a los funcionarios estatales, fue rechazada. En febrero de 2019, fue reprendido dos veces por «insubordinación» por continuar promocionando su software, según una copia de la reprimenda. En respuesta, escribió en su carta de advertencia que la administración «sin un debate saludable es peligroso para cualquier organización». Fue despedido unas semanas después.

«Todavía me estoy recuperando de las secuelas de ser despedido por tratar de evitar que el dinero de los contribuyentes se desperdicie», dijo Kundeti, quien ha encontrado un nuevo trabajo.