Íconos de la lucha del estilo automotriz italiano para volverse eléctrico

Íconos de la lucha del estilo automotriz italiano para volverse eléctrico

SANT’AGATA BOLOGNESE, Italia — Los niños que salían de una escuela primaria en un pueblo italiano se quedaron en silencio cuando se acercó el Lamborghini, con su motor de 12 cilindros ronco anunciando su presencia. Luego, cuando la bestia en forma de cuña pasó rugiendo por el patio de la escuela, rompieron en vítores, agitando los puños y saltando en el aire.

Fue una expresión espontánea de la emoción que inspira el fabricante italiano de autos deportivos y que motiva a quienes pueden permitírselo a desembolsar cientos de miles de dólares, en algunos casos millones, para hacerse con uno.

Pero Lamborghini, Ferrari y un puñado de otras compañías que fabrican los llamados superdeportivos, una categoría vagamente definida de vehículos que cuestan cientos de miles de dólares y ofrecen un rendimiento al nivel de un auto de carrera, enfrentan una amenaza existencial. La industria automotriz se está moviendo inexorablemente hacia la energía de la batería, una tendencia de la que estos fabricantes de automóviles no pueden escapar. Ahora están luchando con la forma de diseñar autos deportivos eléctricos que inspiren la misma pasión y tengan los mismos precios.

Tesla ya ha desafiado las afirmaciones de Ferrari y Lamborghini de estar a la vanguardia del diseño automotriz. Tesla fue pionera en vehículos eléctricos, y su Model S Plaid puede acelerar a 60 millas por hora en poco más de dos segundos, más rápido que cualquier Ferrari o Lamborghini, según los probadores de Motor Trend.

“Para los fabricantes de superdeportivos, la pregunta es: ¿podrán también ser súper líderes en el mundo de la electrificación?”. dijo Karl-Thomas Neumann, ex director ejecutivo del fabricante de automóviles alemán Opel que forma parte del directorio de OneD Battery Sciences, un proveedor de tecnología para automóviles eléctricos de California.

“Si solo estás construyendo un superdeportivo y poniéndole el logo de Ferrari, eso no es suficiente”, dijo Neumann. Y la compañía llega «muy tarde» al juego de los autos eléctricos, agregó.

Ferrari ha ofrecido un híbrido enchufable, el Stradale, desde 2019, pero no presentará un automóvil completamente eléctrico hasta 2025. La compañía, con sede en Maranello, Italia, explicó sus planes en un evento para inversores este mes y dijo que construye motores eléctricos y otros componentes clave ella misma, manteniendo su tradición de artesanía y exclusividad.

“Un Ferrari eléctrico será un verdadero Ferrari”, dijo Benedetto Vigna, el director ejecutivo, en una entrevista antes de la presentación.

Ferrari también dijo que, de acuerdo con la tradición, tomaría prestada la tecnología de su formidable equipo de carreras. Pero la empresa no compite en la Fórmula E, la respuesta a la Fórmula 1 para coches eléctricos. El Sr. Vigna se negó a decir si hay planes para hacerlo.

Lamborghini, propiedad de Volkswagen y con sede en el pueblo de Sant’Agata Bolognese, ofrecerá su primer híbrido enchufable en 2023 y un automóvil completamente eléctrico en algún momento de la segunda mitad de la década.

La mística de los superdeportivos italianos está profundamente entrelazada con el sonido y la potencia de los motores de combustión interna. Se cree que el renombrado director de orquesta austriaco Herbert von Karajan dijo una vez que un motor de 12 cilindros de Ferrari lograba “una armonía que ningún maestro podría tocar”.

Los motores eléctricos son inherentemente sotto voce.

“El sonido es un activo importante para estos vehículos”, dijo Andy Palmer, exdirector ejecutivo de Aston Martin y ahora director ejecutivo de Switch Mobility, un fabricante de autobuses eléctricos. «¿Sigue existiendo el automóvil deportivo tal como lo conocemos si no puede diferenciar en función del sonido?»

La pregunta es de interés para más que solo unos pocos ricos. El orgullo y el prestigio italianos están en juego.

Si bien gran parte del resto de la industria automotriz italiana se ha vuelto casi irrelevante (la participación de mercado de Fiat en Europa ha caído a solo el 4 por ciento), los devotos de los superautos desembolsan habitualmente cientos de miles de dólares por Ferraris y Lamborghinis y, a menudo, esperan un año para la entrega. Los modelos más exclusivos tienen etiquetas de precio de millones.

Las dos marcas representan la destreza industrial de Italia, que a menudo se ve ensombrecida por su disfunción política.

Ferrari y Lamborghini también son muy rentables. Ferrari, que cotiza en la bolsa de valores pero está controlada por la poderosa familia Agnelli de Italia, reportó una ganancia neta de 240 millones de euros, o $250 millones, en los primeros tres meses de 2022 sobre ventas de $1,200 millones.

Lamborghini aportó 180 millones de euros en beneficios antes de impuestos a los resultados de Volkswagen durante el primer trimestre con unas ventas de 592 millones de euros. El año pasado Ferrari vendió 11.000 autos, mientras que Lamborghini vendió 8.300. Los rendimientos de dos dígitos de las ventas de las dos compañías son inusualmente altos para la industria automotriz, que tiene márgenes de ganancia notoriamente reducidos.

El cambio es evidente en la región cercana a Bolonia, un campo ondulado conocido como Motor Valley. Ferrari y Lamborghini están separados por media hora en coche.

El año pasado, Ferrari rompió con la tradición cuando nombró a Vigna director ejecutivo. Aunque es un aficionado a los autos que, a los 14 años, se escapó de su casa durante varios días para asistir a una carrera de Fórmula 1, el Sr. Vigna nunca había trabajado en una compañía automotriz. Anteriormente fue un ejecutivo de alto rango en STMicroelectronics, un fabricante de semiconductores. Su nombramiento marcó la importancia de la electrónica para el futuro de Ferrari.

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“Necesitábamos un director general con un conocimiento profundo de las tecnologías que están cambiando no solo la industria automotriz sino el resto del mundo”, dijo John Elkann, vástago de la familia Agnelli y presidente de Ferrari, a los inversionistas este mes.

El Sr. Vigna, cuyos clientes en STM incluían a Apple y Tesla, trae a Ferrari profundas conexiones con el mundo de la tecnología. “Si necesito algunos contactos con un socio o proveedor potencial, es fácil para mí llegar al nivel adecuado de personas”, dijo.

El cambio a baterías presenta a Ferrari y Lamborghini varios desafíos. Una característica de los superdeportivos es su perfil extremadamente bajo, lo que reduce la resistencia al viento. El techo del coche apenas llega a la cintura. La misma silueta es un desafío para lograr con las baterías, que generalmente se ubican debajo del compartimiento de pasajeros.

Otra característica es la exclusividad. Los compradores pueden esperar fácilmente un año para la entrega. Los coches son artículos de colección que a menudo aumentan de valor con el tiempo. Los Ferrari antiguos se han vendido por más de 20 millones de dólares.

¿Pero un Ferrari todavía se siente exclusivo cuando un Tesla es más rápido? El Sr. Vigna argumentó que unas pocas centésimas de segundo de diferencia en la aceleración de 0 a 60 no era el principio y el fin. Comparó conducir un Ferrari con subirse a una montaña rusa. No es tanto la velocidad como la sensación.

“Ferrari es experiencia”, dijo.

Los coches eléctricos son conocidos por su suave aceleración y su conducción silenciosa. Eso no es por lo que los compradores de un Lamborghini Aventador o un Ferrari SF90 Spider pagan más de $500,000. Quieren una sensación de poder puro.

Un conductor de Lamborghini se sienta a centímetros de la carretera en la cabina baja, consciente de cada imperfección en el pavimento. El enorme motor está justo detrás de los asientos, retumbando en los oídos de los pasajeros. La dirección es precisa pero rígida, y exige una intensa concentración. Es una experiencia sensorial total que hace que una rotonda en un pueblo italiano se sienta como una curva cerrada en el Gran Premio de Mónaco.

“El auto te da la sensación de que eres, como conductor, un héroe”, dijo Rouven Mohr, director de tecnología de Lamborghini. Recrear esa sensación en un coche eléctrico, dijo, “es nuestra principal tarea”.

Las baterías ofrecen algunas ventajas a los diseñadores de superdeportivos. Los coches eléctricos no necesitan ejes de transmisión largos ni transmisiones voluminosas. Los motores eléctricos son mucho más pequeños que los motores de combustión interna. Los componentes se pueden organizar para optimizar la distribución y el manejo del peso.

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Cada rueda puede tener su propio motor eléctrico y programarse para operar a velocidades ligeramente diferentes para maximizar el manejo en una curva. Lamborghini está buscando equipar los automóviles con inteligencia artificial que aprenda las preferencias y el estilo de conducción del conductor, y ajuste el manejo y el rendimiento en consecuencia.

“El auto entiende lo que quieres”, dijo Mohr.

Hasta ahora, la clientela exclusiva de los superdeportivos no clama por un coche eléctrico. “Nadie les ha ofrecido algo donde digan: ‘Oh, esto es aún más genial que mi actual automóvil con motor de combustión’”, dijo el Sr. Mohr.

Otras compañías lo están intentando, aunque hasta ahora están produciendo superdeportivos eléctricos en cantidades muy pequeñas. Rimac Automobili, una firma croata cuyos inversores incluyen a Porsche, Hyundai y la unidad de capital privado de Goldman Sachs, presentó el Nevera, un auto deportivo eléctrico que, según la compañía, puede acelerar de 0 a 60 mph en menos de dos segundos.

Lotus Cars, un fabricante británico controlado por Zhejiang Geely Holding Group de China, vende un modelo eléctrico, el Evija. Eso y Nevera tienen etiquetas de precio muy por encima de los $ 2 millones. Lotus, cuyos otros modelos cuestan mucho menos que Ferraris o Lamborghinis, ha dicho que venderá solo autos eléctricos a partir de 2028. (Dato curioso: Lotus suministró componentes clave para el primer modelo de producción de Tesla, el Roadster).

Otros competidores cercanos se mueven aproximadamente a la misma velocidad. En Gran Bretaña, Aston Martin planea ofrecer su primer vehículo totalmente eléctrico en 2025. No se espera que McLaren, también británica, ofrezca un modelo alimentado únicamente por baterías hasta 2028.

Ferrari y Lamborghini no planean dejar de fabricar autos con motores de combustión interna. Pero están bajo una presión cada vez mayor de los reguladores para reducir el consumo de combustible, especialmente en Europa. Un cupé Lamborghini Aventador de dos asientos obtiene un promedio de 11 millas por galón, o la mitad de la economía de combustible de una camioneta pickup grande, según la Agencia de Protección Ambiental. (Los aficionados argumentan que la mayoría de las personas conducen sus superdeportivos solo unas pocas miles de millas al año, por lo que el consumo de combustible es bajo).

Es posible que los compradores más jóvenes y adinerados no quieran ser vistos en un automóvil que es tan extravagante.

“Cada día tenemos clientes más jóvenes”, dijo Stephan Winkelmann, director ejecutivo de Lamborghini. Quieren rendimiento, dijo, pero también “tranquilidad”.