La carne de vaca de la FAA con 5G: lo que necesita saber

Un avión de pasajeros aterriza en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty en Nueva Jersey. Las principales aerolíneas han expresado su preocupación de que un servicio 5G mejorado, que se puso en marcha esta semana, podría causar estragos en la electrónica de los aviones.

Tayfun Coskun/Agencia Anadolu a través de Getty Images

La industria inalámbrica y la industria de la aviación han pasado la última semana públicamente enfrentamientos por el despliegue de la última versión del servicio 5G. Por un lado, los proveedores inalámbricos están ansiosos por activar las redes de alta velocidad para sus clientes y, por el otro, los reguladores de aviación y las aerolíneas advierten que las señales podrían interferir con equipos clave en los aviones.

Las tensiones llegaron a un punto crítico el miércoles cuando AT&T y Verizon comenzaron a activar ese servicio 5G en todo el país utilizando espectro inalámbrico recién adquirido en lo que se conoce como la banda C. Preocupadas de que las señales pudieran alterar los altímetros de los aviones utilizados para aterrizar con poca visibilidad, las principales aerolíneas internacionales, incluidas Emirates, Japan Airlines y ANA, comenzaron a cancelar vuelos que involucraban aviones fabricados por Boeing a varios aeropuertos importantes de EE. UU.

Pero el jueves por la tarde, aerolíneas reanudaron vuelos cuando la Administración Federal de Aviación comenzó a emitir nuevas aprobaciones que permitieron que casi el 80 % de los aviones comerciales realizaran aterrizajes con poca visibilidad en aeropuertos cubiertos por los lanzamientos de Verizon y AT&T.


La batalla, sin embargo, no ha terminado, y la pelea de esta semana es solo la última de una drama continuo entre la FAA y el Departamento de Transporte (que dirige la agencia) y la industria inalámbrica y su regulador, la Comisión Federal de Comunicaciones. Desde noviembre, las dos partes han estado inmersas en un juego de pollo de alto riesgo.

Hay mucho en juego. En una subasta de la FCC el año pasado, AT&T y Verizon, las dos compañías inalámbricas más grandes del país, gastó $ 70 mil millones combinados para adquirir el espectro necesitaba implementar sus muy publicitados servicios 5G a los clientes. Aunque han cuestionado continuamente las predicciones de la industria de la aviación de que las redes pondrán en peligro los vuelos de pasajeros, las aerolíneas han accedido en dos ocasiones a retrasar los despliegues de red mientras negociaban con el DOT y la FAA. Luego, el martes, en medio de las amenazas de las aerolíneas de interrupciones masivas de vuelos, AT&T y Verizon anunciaron otro acuerdo con la FAA. Desplegarían su servicio 5G, pero retrasaron el encendido de algunas torres 5G cerca de las pistas del aeropuerto.

Está claro que las tensiones siguen siendo altas.

“Estamos frustrados por la incapacidad de la FAA para hacer lo que han hecho casi 40 países, que es implementar de manera segura la tecnología 5G sin interrumpir los servicios de aviación”, dijo un portavoz de AT&T a principios de esta semana. “Y lo instamos a que lo haga de manera oportuna”.

Entonces … ¿cómo fue que llegamos aquí? Esta pregunta frecuente lo explicará.

¿Qué es 5G de nuevo?

5G es la próxima generación de servicios inalámbricos, que está diseñado para aumentar las velocidades de la red y hacerlas más receptivas. La tecnología podría ayudar a hacer realidad aplicaciones como vehículos autónomos y brindará nuevas experiencias de AR y VR a los teléfonos inteligentes.

El espectro de banda media, como la banda C, es importante para las implementaciones de 5G porque ofrece cobertura geográfica y la capacidad de transmitir grandes cantidades de datos. Esta combinación es especialmente atractiva para los gigantes inalámbricos que han estado tratando de completar sus carteras de espectro.

¿Por qué las aerolíneas están preocupadas por los problemas de interferencia con 5G?

A la industria de la aviación le preocupa que las radios 5G de los operadores inalámbricos que utilizan espectro de banda C interfieran con los altímetros de las aeronaves, que se utilizan para medir la altitud. Los altímetros calculan la distancia entre un avión y el suelo transmitiendo señales de radiofrecuencia y midiendo el tiempo que tardan esas señales en recuperarse. Aunque un altímetro que funciona mal es un gran problema en cualquier momento durante el vuelo, es especialmente peligroso en condiciones de niebla o neblina cuando los pilotos descienden durante la aproximación y no pueden ver claramente una pista. Podría producirse un accidente, que es el núcleo de la preocupación de la FAA.

El problema es que los receptores de altímetros operan en el rango de 4,2 GHz a 4,4 GHz en el espectro de radiofrecuencia. La banda C del espectro que utiliza la industria inalámbrica para implementar el servicio 5G está entre 3,7 GHz y 3,98 GHz, que básicamente está al lado.

¿Hizo algo la FCC para mitigar la interferencia con los altímetros o algo más?

Sí, porque la agencia regula las ondas de radio de la nación. La interferencia es un problema común cada vez que se reasigna el espectro, pero la FCC y otros expertos inalámbricos dicen que hay formas de garantizar la coexistencia entre aplicaciones que utilizan el espectro en las proximidades. Por ejemplo, los filtros en los receptores de altímetros podrían reducir el “ruido” de interferencia de las señales 5G que emanan de las torres cercanas a los aeropuertos.

Para ayudar a reducir la posibilidad de interferencia entre los usuarios de 5G en la banda C y los altímetros, la FCC asignó una gran banda de protección de 220MHz donde nadie transmitiría señales, un búfer significativo. De hecho, la FCC había duplicado esa banda de protección de lo que Boeing había solicitado originalmente en su presentación a la agencia durante el período de comentario público, y los ingenieros de la FCC concluyeron que la banda de protección era suficiente.

¿Entonces, cuál es el problema? ¿Por qué la FAA y las aerolíneas siguen preocupadas?

La industria de la aviación y la FAA citan un informe de octubre de 2020 que concluyó que, incluso con la banda de protección, había una posible interferencia dañina. La FAA sostiene que la FCC ha ignorado sus preocupaciones sobre la interferencia. Ahora que se está desplegando el espectro, la FAA cree que la posibilidad de interferencia representa un riesgo demasiado grande para el público, por lo que ha emitido advertencias y restricciones.

¿Qué dice la FCC sobre estos problemas de interferencia?

La FCC dice que no ha ignorado estas preocupaciones. Simplemente no está de acuerdo con las conclusiones de la FAA. Ha reiterado que después de años de estudio, sus ingenieros creen que no hay una interferencia significativa entre los dispositivos 5G que operan en la banda C y los sistemas de aeronaves.

En una declaración del 18 de enero, la presidenta de la FCC, Jessica Rosenworcel, dijo que confía en que la implementación de 5G “puede coexistir de manera segura con las tecnologías de aviación en los Estados Unidos, tal como lo hace en otros países del mundo”.

¿Qué pasa con los operadores inalámbricos? ¿Cuál ha sido su reacción?

El grupo comercial de la industria inalámbrica CTIA y los propios operadores han expresado su frustración con la FAA y la industria de la aviación. Apoyan a la FCC y señalan el hecho de que aproximadamente 40 países han implementado el espectro de banda C para 5G sin informes de interferencias perjudiciales con equipos de aviación. Japón, el país de origen de JAL y ANA, es uno de ellos.

El director ejecutivo de AT&T, John Stankey, y el director ejecutivo de Verizon, Hans Vestberg dijo en una carta al Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, y al Administrador de la FAA, Steve Dickson, a principios de enero, que las preocupaciones son exageradas.

“Las leyes de la física son las mismas en Estados Unidos y Francia”, dijeron. “Si a las aerolíneas estadounidenses se les permite operar vuelos todos los días en Francia, entonces las mismas condiciones operativas deberían permitirles hacerlo en los Estados Unidos”.

Aún así, AT&T y Verizon han hecho concesiones a regañadientes. En noviembre, acordaron retrasar el despliegue de 5G hasta principios de enero, lo que le dio más tiempo a la FAA para probar los altímetros. También ofrecieron reducir los niveles de potencia en sus radios 5G alrededor de los aeropuertos.

Cuando la FAA dijo que aún necesitaba más tiempo en la víspera del lanzamiento de 5G a principios de enero, acordaron otro retraso de dos semanas, hasta el 19 de enero. En ese momento, también acordaron establecer zonas de exclusión de 5G dentro de 1,5 millas de aeropuertos, que es el mismo estándar utilizado en Francia, donde se implementa un espectro similar para 5G.

Pero está claro que los transportistas no están contentos con la situación. Sienten que el DOT, la FAA y la industria de la aviación no están siendo razonables.

¿Por qué las aerolíneas comenzaron a cancelar vuelos esta semana? ¿Qué pasó con el acuerdo anterior?

Días antes de que los transportistas se dispusieran a desplegar sus redes, la FAA emitió un aviso que indicaba que solo el 45 % de los aviones utilizados por las aerolíneas estadounidenses habían sido autorizados para volar. Esto significaba que para el 55% restante se desconocía si la interferencia 5G sería un problema.

Como resultado, las aerolíneas comenzaron a cancelar vuelos de aviones que no formaban parte de la lista de autorización inicial de la FAA. Las aerolíneas declararon que no podían volar sus aviones si existía la posibilidad de un accidente catastrófico.

¿Qué aviones se consideraron problemáticos y por qué?

Las aerolíneas cancelaron vuelos que utilizan una variante del Boeing 777. Tiene un radioaltímetro que se cree que es particularmente susceptible. Un avión de larga distancia y alta capacidad, el 777 es popular entre las aerolíneas tanto en los EE. UU. (como American y United) como en todo el mundo. También se vio afectado el Boeing 747-8, que vuela en gran parte con aerolíneas de carga. Pero después de la última actualización de la FAA (consulte la siguiente pregunta), las dos aeronaves están autorizadas.

Se ha llegado a un nuevo acuerdo. ¿Qué hay en el nuevo acuerdo?

Verizon y AT&T siguieron adelante con su implementación, según lo planeado. Pero acordaron ampliar las zonas de exclusión a dos millas alrededor de ciertos aeropuertos. Esto significa que reducirán la energía o apagarán la transmisión de señales de radio 5G en el espectro de banda C en estas áreas alrededor de aeropuertos clave.

Mientras tanto, la FAA dice que ha continuado su trabajo para probar los altímetros. Hasta el jueves, dijo que había despejado el 78% de la flota estadounidense. Los modelos de aviones con uno de los 13 altímetros que han sido probados y aprobados incluyen todos los aviones Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787 y MD-10/11; todos los modelos Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 y A380; y algunos jets regionales Embraer 170 y 190.

¿Por qué la FAA y la industria de la aviación esperaron hasta justo antes del lanzamiento del servicio 5G en este espectro para hacer públicas estas preocupaciones?

No lo hicieron, dice Diana Furchtgott-Roth, ex subsecretaria del Departamento de Transporte, que ha trabajado en temas de espectro. Ella dijo que el DOT, la FAA y la industria han expresado sus preocupaciones durante más de un año.

Señaló una carta que el DOT y la FAA enviaron en diciembre de 2020 antes de la subasta de la banda C a la Administración Nacional de Telecomunicaciones e Información, la agencia gubernamental encargada de ser el intermediario entre las agencias gubernamentales y la FCC en cuestiones de espectro, expresando su preocupación por la interferencia. Querían asegurarse de que sus comentarios fueran parte del registro público de la FCC sobre la reasignación del espectro de banda C.

Pero Furchtgott-Roth dijo que la NTIA nunca envió esa carta a la FCC. Mientras tanto, 12 grupos comerciales de aviación, incluida la Asociación de Industrias Aeroespaciales y la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, presentaron preocupaciones ante la FCC para detener la subasta de la banda C en medio de preocupaciones por interferencias.

Furchtgott-Roth dijo que una carta de otra agencia federal habría tenido más peso en términos de registro público si hubiera sido archivada.

“Hubiera sido una señal para estas compañías inalámbricas de que había algo problemático con el espectro”, dijo. “Y podrían haber alterado sus ofertas por el espectro”.

¿Cómo afecta toda esta debacle a los consumidores inalámbricos?

AT&T y Verizon están implementando 5G utilizando el espectro de banda C en gran medida como lo habían planeado. Pero durante los próximos seis meses, las señales 5G que utilicen este espectro disminuirán dentro de las zonas de exclusión de dos millas alrededor de los aeropuertos. Eso significa que cualquier persona que viva en áreas cercanas a estos aeropuertos o los pasajeros que esperan vuelos no tendrán acceso a este servicio 5G o su rendimiento o capacidad disminuirán considerablemente.

No está claro exactamente cuántos consumidores se verán afectados. Algunos aeropuertos no tienen áreas residenciales dentro de la zona de exclusión de dos millas, mientras que otros, como LaGuardia en la ciudad de Nueva York, probablemente tengan miles de casas cerca.

Esta es una situación en la que los proveedores de servicios inalámbricos siguen el ejemplo de la FAA y no de la FCC. ¿Qué tan inusual es esto?

Esto es muy inusual. Podría indicar problemas mayores en el futuro, ya que la FCC busca liberar más espectro para uso comercial.

¿Que sigue? ¿Cuál es la solución a largo plazo para este problema?

Será necesario hacer una serie de cosas para resolver este problema de una vez por todas.

  1. La industria de la aviación y la FAA necesitan identificar qué altímetros son vulnerables a la interferencia. La FAA ya está trabajando en esto.
  2. Una vez que se identifican los altímetros problemáticos, debe haber un proceso para cambiarlos o agregar filtros para que ya no sean vulnerables a la interferencia de las señales 5G.
  3. Tiene que haber un conjunto de normas para los altímetros…

California Corresponsal

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