La línea ferroviaria que rodea el desierto es el último enlace en el impulso de China por la influencia y el control

BANGKOK – En la antigüedad, los viajeros de la Ruta de la Seda maldecían el desierto más grande de China como “Takla Makan”, una ominosa expresión persa-turca que se traduce, aproximadamente, como “Entra y es posible que nunca regreses”.

Sin inmutarse por las tormentas de arena y el terreno despiadado en la cuenca oblonga al norte de los picos llenos de glaciares del Tíbet, los ingenieros chinos han anunciado la finalización de la sección final de una línea de bucle ferroviario del desierto de Taklamakán, considerada la primera del mundo en rodear un desierto.

Los trenes han surgido como un componente central del impulso del liderazgo comunista por el control interno y la influencia extranjera. Un enlace de tren a la remota capital tibetana de Lhasa fue aclamado como un paso clave para conectar la inquieta región con el resto de China, y los proyectos de construcción de ferrocarriles se presentan en una serie de programas de apoyo a la infraestructura internacional de la Franja y la Ruta del presidente chino Xi Jinping. .

En casa, China está construyendo sistemas de trenes de levitación magnética capaces de transportar pasajeros y carga a cientos de millas por hora. Una ruta submarina cerca de Shanghai llegará a pequeñas islas cercanas a la costa.

Estos últimos ferrocarriles se han convertido en un tema de conversación para la destreza militar, industrial, agrícola y política de China en la prensa controlada por el estado, en un momento en que la administración de Biden está luchando para que su propio gran proyecto de ley de infraestructura sea aprobado por un Congreso reacio.

El circuito ferroviario del desierto de Taklamakán encaja en el patrón de líneas ferroviarias estratégicas para Beijing, lo que permite un mayor acceso a la rebelde Kashgar, una ciudad lejana del suroeste cerca de las fronteras vulnerables con India, Pakistán, Afganistán y Kirguistán. Kashgar y otras partes de la provincia de Xinjiang contienen una gran población de inquietos musulmanes uigures de origen étnico turco, cuyo trato por parte del gobierno central ha sido duramente condenado por Estados Unidos y otros gobiernos occidentales, así como por grupos privados de derechos humanos.

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Las cuentas oficiales chinas ofrecen una explicación mucho más blanda, diciendo que la línea ferroviaria ayudará a llevar el desarrollo económico a una de las regiones más pobres del país.

“Con una velocidad diseñada de [72 miles per hour], se espera que la línea ferroviaria completamente terminada reduzca el tiempo de viaje entre la prefectura de Hotan en Xinjiang y Xining, capital de la provincia de Qinghai, en el noroeste de China, de tres días a solo uno ”, informó recientemente la red oficial de televisión por cable de China CGTN. “El proyecto llevará el servicio ferroviario a cinco condados en el sur de Xinjiang e integrará el sur de Xinjiang en una vasta red de ferrocarriles a lo largo de las rutas de la Franja y la Ruta”.

Beijing niega múltiples informes de que sus fuerzas de seguridad encarcelan a uigures en campos de detención repartidos por Xinjiang, campos destinados a borrar sospechas de creencias, políticas y comportamientos extremistas islamistas. Tanto la administración de Trump como la de Biden han dicho que la campaña general para reprimir a los uigures y aumentar la población de chinos han en la región equivale a un “geneocidio”.

Muchos uigures sueñan con escapar del control chino y quieren relaciones más estrechas con los hermanos étnicos y lingüísticos de las naciones de habla turca de Asia central, con Turquía como modelo.

El año pasado, activistas internacionales por la democracia boicotearon la película de Disney “Mulan”, protagonizada por Liu Yifei, ciudadano chino y estadounidense, después de que la compañía agradeciera a la Oficina de Seguridad Pública de China por su ayuda con la filmación en el desierto de Taklamakán.

El circuito ferroviario también permite la explotación del campo petrolífero de la cuenca del Tarim, que se estima cubre 350.000 millas cuadradas bajo las enormes dunas y arenas movedizas de Taklamakan. Desde la ciudad oasis de Hotan, una línea existente continúa hasta Kashgar.

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“Los trabajadores aprietan el tornillo del riel” y terminaron el enlace final Hotan-Ruoqiang el 27 de septiembre, anunció Xinhua noticias oficiales de China.

Se espera que este enlace más nuevo comience a vender boletos en junio de 2022, lo que permitirá que todo el circuito rodee el Taklamakan del tamaño de Alemania, que es el segundo desierto más grande del mundo después del Sahara.

Beijing aclama el circuito de Taklamakan como una forma de ayudar a la región, especialmente al empobrecido borde sur de Xinjiang, cerca del norte del Tíbet. Ese borde incluye un ferrocarril Golmud-Korla existente que ahora se une al nuevo circuito.

Otros trenes ya van hacia el sur desde Golmud a Lhasa en el Tíbet, y los planes futuros prevén continuar esas vías hacia el sur desde Lhasa hasta la capital de Nepal, Katmandú.

Historia profunda

Las pistas pasan por una rica historia de cultivo y conquista, junto con antiguas rutas comerciales que el programa Belt and Road espera revivir en forma moderna. Hace más de 2.000 años, los habitantes de la Edad del Bronce enterraron momias en Taklamakan, según una excavación financiada por Francia.

A medida que el desierto se expandía hacia el sur, los reinos antiguos se derrumbaron en ruinas o fueron enterrados.

Estos incluyeron el floreciente reino de Loulan en el vasto lago Lop Nur, antes de que su agua se evaporara en el siglo quinto. Los monjes budistas también recorrieron esas rutas difundiendo su religión impía hacia el este, hasta que las rutas marítimas medievales reemplazaron las peligrosas caminatas por tierra hacia el este de Asia.

Al construir un ferrocarril alrededor del desierto, los ingenieros chinos recrearon las rutas de las caravanas de la Ruta de la Seda que unían China y Europa bordeando el borde del Taklamakan. La ruta está flanqueada por la cordillera de Tian Shan cubierta de nieve en el norte del desierto y las montañas Kunlun a lo largo de su curva sur. Los picos escarpados de Pamir forman su cresta occidental.

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El ferrocarril tenía que cruzar o rodear elevaciones de hasta 5000 pies. Se colocaron “rejillas de pasto” en 165 millones de pies cuadrados de dunas que estaban virtualmente desprovistas de vida vegetal, dijeron las autoridades.

Los “programas de lucha contra la desertificación” plantaron 13 millones de plántulas, dijeron.

En las zonas más duras e impredecibles, azotadas por tormentas de arena y asfixiadas por dunas hinchadas, los ingenieros diseñaron puentes largos sobre arena caótica.

Mientras tanto, más cerca de Beijing, se está iniciando un proyecto de tren maglev en Shanxi, una provincia del centro norte. Los imanes permiten que los vagones de trenes de levitación magnética floten sin ruedas.

“El tren de alta velocidad utiliza tecnología de levitación magnética superconductora para desengancharse del suelo y eliminar el arrastre por fricción”, dijo el experto en ingeniería chino Ma Tiehua, según las noticias de tecnología ferroviaria con sede en Londres.

Este maglev utiliza “una línea de conducto interno casi vacío para reducir drásticamente la resistencia del aire, para lograr velocidades de viaje de más de [620 miph]”, Dijo el Sr. Ma.

China ya cuenta con el maglev comercial más rápido del mundo en una ruta de 19 millas en Shanghai, que une el aeropuerto de Pudong con un sistema de metro urbano en las afueras de la ciudad en siete minutos, a una velocidad de hasta 268 mph.

Cerca de allí, un tren bala se prepara para deslizarse bajo el mar a 155 mph. El sitio web IFL Science, con sede en el Reino Unido, informó en mayo que el proyecto sería “el primer tren bala submarino del mundo”.

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