La pandemia fue el año más sangriento para conducir en más de una década.

Las muertes en la carretera aumentaron un 7,2 por ciento en 2020 con respecto al año anterior, alcanzando un máximo de 13 años, aunque la gente no conducía tanto, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Pero aunque los números de la NHTSA pintan un panorama sombrío, solo ofrecen un vistazo de lo que se perfila como un año de conducción históricamente sangriento.

En total, 38.680 personas murieron en accidentes automovilísticos en 2020, la cifra más alta desde 2007. Pero es peor de lo que parece, ya que la cantidad de millas recorridas en los EE. UU. Se redujo en un 13 por ciento. Eso significa que cada milla que alguien condujo el año pasado fue más peligrosa que el año anterior.

Al prestar atención al llamado de “quedarse en casa”, los estadounidenses condujeron menos durante este año de pandemia. Pero aquellos que sí se pusieron al volante participaron en un comportamiento más imprudente, como beber y conducir, acelerar y no abrocharse el cinturón. Pero si bien esto ciertamente plantea preguntas sobre nuestro juicio como conductores, también arroja una luz dura sobre los peligros ocultos en el sistema de carreteras de nuestra nación.

“Es alucinante y extremadamente frustrante ver la tremenda pérdida de vidas por COVID agravada por accidentes de tráfico prevenibles”, dijo Pam Shadel Fischer, directora senior de participación externa de la Asociación de Seguridad Vial de Gobernadores (GHSA), en un comunicado.

La NHTSA descubrió que las muertes aumentaron en la mayoría de las categorías principales, incluidos los ocupantes de vehículos de pasajeros (un 5 por ciento más), motociclistas (un 9 por ciento más) y ciclistas (un 5 por ciento más). El número de muertes de peatones en 2020, 6,205, se mantuvo estable en comparación con 2019, lo que sigue siendo alarmante, dado que ese año fue uno de los más mortíferos para los peatones en 30 años.

Estas estimaciones son en realidad bastante conservadoras, ya que se excluyen las muertes en entradas de vehículos, estacionamientos o caminos privados. Además, si alguien muere más de 30 días después de su accidente, no cuenta. Eso significa que no se cuentan hasta 1,000 muertes cada año, según el Consejo Nacional de Seguridad (NSC), una organización sin fines de lucro de 108 años enfocada en la salud y la seguridad en los EE. UU.

Usando los criterios del NSC, el año pasado fue incluso peor de lo que el gobierno está dispuesto a admitir, con un total estimado de 42,060 muertes en la carretera, un 8 por ciento más que en 2019. Esto también tiene en cuenta una disminución similar en el total de millas recorridas por vehículos en comparación con 2019.

Hay mucha evidencia anecdótica que respalda esta afirmación de conducción más imprudente. Un informe del año pasado de la GHSA señaló que la policía en Colorado, Indiana, Nebraska y Utah ha registrado a los conductores que van a más de 100 mph en las carreteras, mientras que en la ciudad de Nueva York, las cámaras de velocidad automáticas emitieron 24,765 multas por exceso de velocidad el 27 de marzo de 2020, temprano. en el encierro, que fue casi el doble del número emitido diariamente un mes antes.

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Pero el aumento de la conducción imprudente puede decir más sobre el diseño de carreteras en los EE. UU. Que sobre las habilidades de los estadounidenses como conductores, dijo Greg Shill, profesor asociado de la Facultad de Derecho de la Universidad de Iowa y miembro de la facultad del National Advanced Driving Simulator.

La suposición de muchos ingenieros de tráfico en los EE. UU. Es que las carreteras anchas son más seguras. Esto se relaciona con el concepto de “demanda inducida”, en el que los proyectos de ampliación de carreteras alientan a más personas a conducir, lo que no mejora la congestión. En un año con menos conducción, esos caminos anchos resultaron ser peligrosamente tentadores para muchos conductores.

“Yo lo llamaría la pata de mono de la ingeniería de carreteras”, dijo. “Los ingenieros de carreteras cumplieron su deseo (tráfico fluido,” Nivel de servicio A “en el lenguaje), pero con él vino un aumento extraordinario de muertes por milla recorrida”.

Es muy difícil revertir estos proyectos una vez que se han completado. Los defensores de la justicia racial están pidiendo que algunas carreteras urbanas sean demolidas por completo, pero más en nombre de la reinversión en comunidades de color que han sido destruidas por proyectos de carreteras racistas, y menos en nombre de la seguridad. Y Vision Zero, el proyecto destinado a reducir a cero el número de accidentes de tráfico, ha sido criticado como un eslogan vacío sin un historial probado de éxito.

Shill argumenta que se necesita un mejor tránsito para sacar a la gente de sus automóviles, pero en un año de pandemia, cuando el número de pasajeros del transporte público en todo el país se desplomó, no está claro qué beneficio habrían traído mejores trenes subterráneos y autobuses.

Hay muchas otras ideas: control automático de la velocidad; reformar el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico para calles y carreteras, el manual de 862 páginas que rige las señales y señales de tráfico; y reducir los límites de velocidad en áreas densas a 20 o 25 mph.

“No quiero exagerar, porque dar la vuelta a un sistema de transporte es como dar la vuelta a un acorazado”, dijo Shill. “Pero la nueva administración y el nuevo liderazgo del USDOT parecen estar genuinamente preocupados por esto y se están comprometiendo con ello. Estoy ansioso por ver lo que hacen “.

Pero la probabilidad de progreso a corto plazo es sombría y, mientras tanto, más de 100 personas mueren en accidentes automovilísticos todos los días. Hemos internalizado estas muertes como la compensación necesaria para tener la libertad de conducir tanto como queramos. Y en un año en el que no manejábamos tanto, esos costos quedaron al descubierto para que todos los vieran.