Hace una generación, la navegación no estaría, no podría haber estado en la lista corta de deportes de equipo que se juegan a velocidades de autopista. Los barcos que la mayoría de la gente compite se consideran rápidos a nueve nudos; gritando a los 15. Eso es alrededor de 10 a 17 mph
Luego vino el catamarán F50 en 2019, con alas en lugar de velas e hidroalas que elevan los botes por encima de la fricción del agua, alcanzando velocidades más allá de las 60 mph, ya que aparentemente vuelan sobre el océano. De hecho, el miembro de la tripulación que ayuda a que eso suceda se llama controlador de vuelo, que manipula las elevaciones y los ángulos de los hidroalas izquierdo y derecho centrados entre la proa y la popa.
En la jerga de SailGP, el controlador puede volar el barco más alto o más bajo. Cuanto más alto, más rápido, pero más riesgoso porque también acerca el barco a una caída en picado.
Los barcos también requieren una nueva generación de timonel, se llaman a sí mismos conductores, que dirigen la coreografía del equipo de tiro rápido en la que las decisiones deben tomarse en fracciones de segundo. – para velocidad y estabilidad. En comparación con las velas de tela, un ala puede proporcionar más estabilidad incluso mientras produce más velocidad. Las alas SailGP están fabricadas con fibra de carbono con accesorios de titanio bajo una envoltura de plástico ligero. Los viejos tiempos de la forma de las velas en forma de globo ocular se han ido de estos barcos.
Los datos de las carreras y las prácticas se acumulan y analizan para determinar la forma óptima del ala para la velocidad en diferentes condiciones, y la recortadora utiliza controles hidráulicos para lograr la configuración objetivo.
Con más partes móviles que el ala de un avión, un ala F50 tiene un menú más grande de configuraciones de forma.
Con más viento, un velero se vuelca más y más hasta que se sale de las velas o pierde el control. Hasta cierto punto, los catamaranes SailGP siguen avanzando más rápido. El equipo británico alcanzó un récord de 53,05 nudos. o 61.05 mph, durante la práctica del verano pasado.
«En comparación con los barcos tradicionales, lo que llama la atención en SailGP es la complejidad de los sistemas de control», dijo Nathan Outteridge, dos veces medallista olímpico que conduce para el equipo japonés. «Debo decir que conducir es bastante fácil, hasta que las cosas van mal».
Jason Waterhouse, un medallista olímpico que es controlador de vuelo del equipo australiano, maneja los hidroalas que suben y bajan en ángulos precisos con una sincronización precisa. Hágalo mal y el barco puede caer en picada.
«Tengo que tener memoria muscular», dijo Waterhouse sobre el funcionamiento de los botones y diales. Es como un videojuego rápido, con consecuencias.
Waterhouse también controla el rastrillo, o ángulo, en los flaps horizontales en los dos timones que el conductor usa para dirigir. El controlador de vuelo contribuye al vuelo nivelado marcando hasta siete grados de inclinación diferencial entre los flaps del timón. La solapa del lado que el viento empuja hacia abajo está inclinada para empujar hacia arriba, y la solapa del lado opuesto está inclinada para empujar hacia abajo.
“Agrega 300-400 kilos extra [650 to 900 pounds] del momento adrizante ”, dijo Waterhouse, refiriéndose a las fuerzas que actúan para evitar que el barco se vuelque.
Paul Campbell-James, el recortador de alas del equipo de EE. UU., Dijo que debido a que gran parte de la potencia hidráulica del barco era generada por una batería en lugar de por un miembro de la tripulación que giraba un pedestal de molienda, su equipo le había dado a ese molino un segundo trabajo.
“Configuramos nuestro molinillo que mira hacia adelante para que también sea un táctico”, dijo Campbell-James. La amoladora hace girar las manijas del pedestal para generar energía para el sistema hidráulico, pero también busca cambios de viento.
La forma del ala en estos barcos se ha hecho cargo de la mayor parte del ajuste y el ajuste del control normal de la vela, al tiempo que contribuye al vuelo nivelado. La clave es el camber negativo, que da forma al ala superior para que tire en sentido opuesto al ala inferior, contrarrestando las fuerzas que intentan volcar el barco. El camber negativo se suma al efecto de los flaps del timón para lograr una navegación nivelada. La vieja escuela no lo es.
En las maniobras de giro, la tripulación cambia de lado y Campbell-James cruza el bote primero para hacerse cargo de las tareas de conducción antes de que otros lo sigan. A medida que vienen, si mueve el timón, el movimiento podría hacer que sus compañeros de equipo salgan de la cubierta.
Al mismo tiempo, tiene que mantener el barco nivelado en un giro dinámico, presionar un botón de pie para levantar un hidroplano, responder cuando el ala se carga en el nuevo lado y aferrarse a “fuerzas G que son increíbles porque, recuerde , puede que vayas a 50 nudos. Eso es mucho «.