Lo que dice un triciclo para adultos sobre los problemas de cuello de botella en el mundo

Catrike tiene 500 de sus bicicletas de tres ruedas en su taller en Orlando, Florida, casi listas para ser enviadas a los futuros concesionarios. Los triciclos reclinables han estado esperando durante meses los desviadores traseros, una pieza pequeña pero crucial que se construye en Taiwán.

“Tenemos $ 2 millones en inventario por una parte de $ 30”, dijo Mark Egeland, gerente general de la compañía.

Los problemas de la empresa ofrecen una ventana a cómo las interrupciones de la cadena de suministro están sacudiendo a las empresas en los Estados Unidos y en todo el mundo, aumentando la inflación, retrasando las entregas y exacerbando la incertidumbre económica.

No está claro cuándo desaparecerán los gruñidos, y es posible que empeoren antes de mejorar. La temporada navideña está a la vuelta de la esquina, las empresas estadounidenses se están quedando sin inventario y los brotes de coronavirus continúan cerrando fábricas en todo el mundo. La demanda de bienes sigue siendo fuerte, ya que los hogares utilizan el dinero ahorrado durante los meses en casa para comprar equipos deportivos, sofás y ropa.

Eso podría mantener la presión sobre los productores de bienes globales y las rutas de transporte que los atienden incluso cuando los consumidores comiencen a redirigir sus gastos hacia cenas y boletos para el teatro, un cambio que muchos analistas esperaban ayudaría a las cadenas de suministro a volver a la normalidad.

Las preguntas críticas para los encargados de la formulación de políticas económicas son cuánto durarán los problemas y cuánto afectarán los precios al consumidor, que se han disparado este año, debido tanto a las peculiaridades de los datos como a los cuellos de botella. Los funcionarios de la Reserva Federal dicen con regularidad que esperan que los aumentos de precios más rápidos resulten “transitorios”, pero tienen cuidado de enfatizar que las cadenas de suministro son una fuente importante de incertidumbre persistente, lo que hace que no esté claro qué tan rápido se desvanecerán los aumentos rápidos.

“Estoy menos en ese campo ‘transitorio'”, dijo Phil Levy, economista jefe de Flexport, que rastrea los envíos marítimos y ayuda a los importadores a planificar para que sus piezas puedan llegar en las fechas deseadas. “Y más en el campo ‘tenemos motivos para estar preocupados'”.

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Los costos de los contenedores se han disparado. A principios de este mes, las tarifas de envío de contenedores desde China y Asia oriental a la costa este de Estados Unidos subieron por encima de los 20.000 dólares, en comparación con los 4.000 dólares de hace un año, según datos de la firma de seguimiento de carga Freightos. Esos atractivos precios elevados están animando a los barcos a abandonar otras rutas, lo que hace que el problema se extienda. Y los problemas de envío se han visto agravados por los desequilibrios relacionados: los barcos están retrocediendo en los puertos y, a medida que aumenta la demanda de bienes en los Estados Unidos, los contenedores de envío vacíos no han podido regresar a China lo suficientemente rápido.

Algunos proveedores están asumiendo mayores costos de producción y transporte. Full Speed ​​Ahead, que produce juegos de manivelas para Catrike, ha visto aumentar los gastos a medida que ha aumentado la demanda de aluminio en bruto. Los costos de envío también son de cuatro a cinco veces más altos que hace un año, dijo Mark Vandermolen, director gerente de la compañía.

Full Speed ​​Ahead ha transferido “muy poco, si es que lo hubo,” de esos aumentos de costos a los clientes, dijo, y espera “mantener los precios durante el mayor tiempo posible hasta que ya no sean sostenibles”.

Pero no todos los proveedores de Catrike han absorbido los costos crecientes, y si los precios más altos de los componentes hacen que los productos de consumo sean más caros (la inflación real, como se mide convencionalmente) depende de cómo empresas como Catrike y los distribuidores con los que trabajan deciden adaptarse.

Catrike elevó los precios en 200 dólares a principios de este año, su primer ajuste desde 2010, para cubrir los costos. Pero la compañía se encuentra en un “punto óptimo” donde supera a sus competidores al ofrecer productos asequibles, por lo que preferiría dejar los precios estables ahora, dijo Egeland.

También es cauteloso: Catrike no ha impreso los precios en su catálogo más reciente, en caso de que el aumento de los gastos haga necesario otro aumento.

La Fed, que tiene la responsabilidad principal de mantener estable la inflación, ha dejado en claro que se contenta con mirar más allá de un reciente estallido de la inflación. Si las empresas suben los precios una o dos veces en medio de los desafíos de la reapertura, el banco central puede tolerarlo como un cambio único.

Los funcionarios se preocuparían más si los aumentos de precios se prolongaran durante meses o años. Si eso sucede, tanto los consumidores como las empresas podrían esperar precios consistentemente más altos. Podrían exigir salarios más altos y podría despegar un ciclo de aumentos inflacionarios.

Se necesitará tiempo para saber si los cuellos de botella provocarán daños más permanentes. Las cadenas de suministro todavía están muy enredadas. El tiempo que tardan las piezas de uno de los proveedores de Catrike en llegar por mar a América del Norte desde una fábrica en Indonesia ha aumentado a tres meses y, a veces, se necesitan cuatro, el doble de lo que tardaba antes. Las estimaciones de Flexport confirman que el problema está muy extendido a lo largo de esa ruta de envío.

Para Full Speed ​​Ahead, los tiempos de tránsito promedio han aumentado de aproximadamente un mes a hasta siete semanas.

“Ha habido cuellos de botella, diría yo, en todos los puntos de la cadena de suministro”, dijo Vandermolen. “Incluso si son pequeños cuellos de botella, eso se suma hasta el final”.

Egeland cree que podría llevar de 12 a 18 meses resolver los problemas entre los proveedores de Catrike, dijo, y no cree que la empresa vuelva alguna vez al tipo de proceso de fabricación ajustada, con un inventario limitado, que solía usar. .

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“Será un híbrido hasta que estemos cómodos”, dijo. “Esta es probablemente la nueva normalidad”.

Las empresas de consumo, los proveedores y las empresas de tránsito no han estado seguras de realizar ajustes permanentes para hacer frente a lo que podrían ser interrupciones temporales. Y si deciden expandirse, llevará tiempo.

Las empresas están aumentando la capacidad de envío en más del 20 por ciento, pero gran parte de eso entrará en vigencia solo en 2023 o más tarde, según los nuevos pedidos de flotas rastreados por Ocean Shipping Consultants. La Casa Blanca quiere mejorar la capacidad del puerto, lo que podría reducir los costos de envío y, por lo tanto, los precios a largo plazo, pero eso tampoco es una solución rápida.

Mientras tanto, se acumulan retrasos.

“Esto está aquí por el resto del año y solo empeorará debido a la temporada navideña”, dijo Ryan Petersen, director ejecutivo de Flexport.

Levy, el economista de la compañía, sugirió que alrededor del Año Nuevo chino a principios de febrero, cuando las fábricas y el transporte marítimo suelen experimentar una pausa, probablemente fue lo primero que podría comenzar a normalizarse.

También podría ayudar si, a medida que el dinero de los controles de estímulo se gasta en Estados Unidos, la demanda de bienes por parte de los consumidores comienza a enfriarse más. Los datos de ventas minoristas de julio, publicados la semana pasada, mostraron los primeros signos de una disminución de la demanda de muebles, automóviles y ropa.

Y el futuro depende en parte del virus. Nada Sanders, profesora de gestión de la cadena de suministro en la Northeastern University, predijo que la variante Delta altamente contagiosa probablemente retrasaría el regreso a la normalidad hasta al menos 2023. Dado que muchas partes del mundo todavía tienen grandes poblaciones no vacunadas, los puntos críticos en todo el Globe podría llevar a más cierres de fábricas y puertos, dijo.

“No hay duda de que vamos a seguir viendo paros”, dijo el Dr. Sanders.

Leo Pimentel se especializa en noticias de Asia y el sudeste asiatico.