La tecnología en el automóvil utilizada por empresas como Ford y GM para garantizar que los conductores presten atención a la carretera ha recorrido un largo camino. Pero simplemente no está listo para ayudar a prevenir o mitigar el daño causado por conducir en estado de ebriedad, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.
Esa evaluación se incluye en un nuevo “aviso anticipado de propuesta de reglamentación” de 99 páginas que la agencia publicó el martes, una especie de parada en el camino hacia la emisión de regulaciones que exigirían tecnología en el automóvil que podría reconocer cuando un conductor ha estado bebiendo alcohol. .
La NHTSA ahora está pidiendo ayuda para determinar qué tecnologías deberían incorporarse a los automóviles para ayudar a mitigarlo o prevenirlo por completo, en parte porque la agencia dice que no hay opciones disponibles comercialmente. Una vez publicado el aviso en el Registro Federal, el público tendrá 60 días para enviar comentarios.
La NHTSA dice que evaluó 331 sistemas de monitoreo de conductores y no encontró ninguno disponible comercialmente que pueda identificar adecuadamente el deterioro del alcohol. Si bien señaló que existen tres sistemas DMS que afirman detectar el deterioro causado por el alcohol, todavía se encuentran en la fase de investigación y desarrollo. (No nombró esos sistemas).
Sin embargo, el monitoreo del conductor no es la única opción que la NHTSA tiene a su disposición. La NHTSA emprendió esta misión después de que el presidente Biden encargó a la agencia la tarea de encontrar una solución en su ley de infraestructura bipartidista en 2021. Esa ley encargó a la NHTSA desarrollar una norma federal de seguridad para vehículos motorizados que pudiera determinar si un conductor estaba afectado al monitorearlo pasivamente, o detectando pasivamente (y con precisión) si su concentración de alcohol en sangre es demasiado alta, o una combinación de ambas.
La precisión es clave y, según los hallazgos de la NHTSA, la tecnología de detección de alcohol en sangre es una respuesta más viable a corto plazo. Después de todo, docenas de estados ya exigen bloqueos de encendido de alcohol basados en alcoholímetros para infractores reincidentes o con niveles altos de BAC. Pero esta tecnología se considera “activa”, lo que significa que el conductor tiene que interactuar de manera proactiva con la tecnología, lo que va en contra del requisito pasivo de la ley.
Puede haber otra opción.
La NHTSA ha estado trabajando desde 2008 con la Coalición Automotriz para la Seguridad del Tráfico (ACTS) en una asociación público-privada llamada Sistema de detección de alcohol en conductores para la seguridad (DADSS). Como parte de ese programa, DADSS ha desarrollado métodos basados en la respiración y el tacto para detectar la discapacidad del conductor. El método basado en la respiración también se consideraría activo y, por lo tanto, no es un arranque, pero dado que el sensor táctil está diseñado para integrarse en algo que el conductor tiene que tocar para operar el vehículo (como el botón de pulsar para arrancar). , la NHTSA dice que «determina provisionalmente que dicho sensor táctil podría considerarse pasivo».
Robert Strassburger, director ejecutivo de ACTS, dice que cree que el sensor táctil puede ser el mejor camino a seguir en el corto plazo, dada la restricción de que la tecnología sea pasiva; está ansioso por ver qué piensa el público.
“Esa será un área de interés para mí cuando lea los comentarios que finalmente se presenten. ¿Cómo se siente la gente al respecto? Porque todo se reduce a la aceptación del consumidor”, afirma. «Creo que una de las cosas que queremos asegurarnos de no hacer es pedirles a los conductores que aprendan una nueva forma de interactuar con su automóvil».
El tiempo importa. Conducir en estado de ebriedad no solo mata a miles de personas y le cuesta al país miles de millones cada año, sino que la regulación final debe estandarizarse para noviembre de 2024.
Ese objetivo podría ser difícil de alcanzar debido a la cantidad de preguntas que plantea la NHTSA en su aviso. La agencia plantea todo tipo de cuestiones espinosas más allá de pedir más información sobre el monitoreo de los conductores o la definición de «pasivo». Por ejemplo, si se instala un sensor táctil en el botón de arranque y parada, ¿cómo se asegura que sea el conductor quien empuja? Si el sistema determina que un conductor está demasiado ebrio para arrancar el automóvil, ¿debería impedir que el automóvil arranque? ¿Qué pasa si el conductor intenta escapar de un incendio forestal?
«Se trata de una reglamentación muy, muy complicada», afirma Strassburger. «Hay muchos detalles y la agencia necesita hacerlo bien».