Los scooters en París están en una encrucijada • Tecno

Que esta pasando Qué sucederá con los 15.000 coloridos patinetes eléctricos que actualmente se desparraman por las calles de París? El 23 de marzo, su destino podría cambiar drásticamente ya que la capital francesa sopesa si renovar o no las licencias de las tres empresas de scooters que operan actualmente en la ciudad.

Y esto no solo afectará a Dott, Tier y Lime, afiliada a Uber, las tres compañías que han tenido esas licencias desde 2020. La decisión sentará un precedente para las muchas ciudades del mundo que también han permitido que los scooters entren en sus calles Si las cosas no salen bien, una decisión negativa en París podría tener un efecto escalofriante en las nuevas empresas de micromovilidad a nivel mundial.

París ha sido un marcapasos en la carrera de scooters eléctricos. Como una de las primeras ciudades en aprobar su uso en entornos de ciudad abierta, los residentes de la ciudad (y los visitantes) los adoptaron como una forma conveniente de navegar entre el tráfico detenido y los scooters de transporte público congestionados en París proporcionaron un contrapunto a las afirmaciones de que estaban sobrevalorados. , sobrecapitalizado por capitalistas de riesgo poco imaginativos y un relámpago.

“Esto es importante para todos. En cuanto al tamaño de la empresa, París es muy importante: es la ciudad más grande del mundo desde el punto de vista empresarial”, me dijo el director de marketing y comunicaciones de Dott, Matthieu Faure. “E incluso desde un punto de vista simbólico, París es importante”.

Las cosas comenzaron a verse inestables a partir de septiembre de 2022, cuando los tenientes de alcalde de la ciudad, David Belliard y Emmanuel Grégoire, solicitaron una reunión con los tres operadores de movilidad. Dijeron que Dott, Lime y Tier no estaban haciendo lo suficiente en lo que respecta a la seguridad y el desorden urbano. Pero esta no era la primera vez que la ciudad de París decía que no estaba satisfecha con estos servicios.

Desde el primer momento, no existía una regulación adecuada e inicialmente eso llevó a una docena de nuevas empresas de scooters a desplegar sus flotas en París: Bird, Bolt, Bolt de Usain Bolt (oui, dos Bolts), Circ, Dott, Hive, Jump, Lime, Tier, Voi, Ufo y Wind.

Eso eventualmente condujo al proceso de licitación y un nuevo conjunto de reglas: un límite de velocidad máxima de 20 km/h y algunos espacios de estacionamiento exclusivos.

Luego, en 2021, ocurrió una tragedia cuando un peatón murió en un accidente de scooter. Eso llevó a más restricciones en los servicios de scooters. Las empresas de scooters acordaron implementar cientos de zonas lentas con una restricción de velocidad de 10 km/h en áreas específicas: calles peatonales, plazas públicas y áreas libres de automóviles. En un momento, la ciudad de París incluso consideró convertir toda la ciudad en una zona lenta, pero abandonó el plan.

También está la cuestión del cambio climático, y si eso es realmente un punto de venta suficiente. A los promotores de scooters les gusta decir que son una opción ecológica para moverse. Pero como ha señalado Rebecca Bellan de Tecno, los scooters no necesariamente ayudan cuando se trata de objetivos ambientales en ciertas áreas urbanas. Tal es el caso de París.

Una ciudad extremadamente densa con una red de metro eficiente y un servicio de bicicletas compartidas subsidiado con más de 400,000 suscriptores, cuando las personas que viven en París necesitan ir de A a B, tienen muchas opciones. Algunas personas que viajan en scooters eléctricos habrían usado su ciclomotor o solicitado un Uber, pero muchos usan scooters en cambio del metro, que podría decirse que es un modo de transporte más ecológico en comparación con los scooters eléctricos.

Y, sin embargo, tanto los turistas como los parisinos han adoptado los patinetes eléctricos de forma masiva.

En octubre de 2022, Dott, Lime y Tier registraron más de 2 millones de viajes. De los 400.000 usuarios repartidos en los tres servicios de París, el 85% vive en la ciudad.

Cada operador tiene un límite máximo de 5000 scooters, lo que significa que hay aproximadamente 15 000 scooters en las calles de París. Según Fluctuo, hay cerca de 300.000 scooters compartidos en 33 ciudades europeas.

Pero cada scooter se usa bastante en París, varias veces al día. Aquí hay un gráfico del número total de viajes en scooter por mes en París:

La promesa de métricas como estas ha llevado a valoraciones masivas y rondas de financiación. Según Crunchbase, hasta la fecha, Lime, una de las empresas que popularizó el concepto de scooters flotantes, recaudó 1500 millones de dólares. Dott logró obtener $ 210 millones, mientras que Tier obtuvo casi $ 650 millones.

Sin duda, ha estado mayormente tranquilo en el frente de financiación de estas empresas durante gran parte del último año. En parte, esto se debe a que la más visible públicamente de estas empresas, Bird, que deliberadamente no está en París pero cotiza en la Bolsa de Nueva York, se ha quedado totalmente sin cargo. (Con su capitalización de mercado ahora en menos de $ 86 millones, en comparación con los más de $ 2 mil millones cuando se hizo público en marzo de 2021, la semana pasada, Bird anunció una inyección de efectivo de $ 32 millones a través de notas convertibles e inversiones personales del fundador y presidente Travis VanderZanden y CEO Shane Torchiana El dinero llegó al mismo tiempo que Bird adquirió Bird Canada, anteriormente escindida, e hizo otros movimientos para tratar de apuntalar sus finanzas).

Volviendo a París, después de la reunión de septiembre de 2022, las tres empresas activas de scooters, Lime, Dott y Tier, recibieron el mensaje cívico: no deberían dar por sentado que las licencias de scooters se renovarían en 2023. Con el clima de mercado más amplio definitivamente no está de moda. su favor, demostrando que son empresas respetuosas en su ciudad marquesina se convirtió en la prioridad número uno.

En octubre de 2022, los tres operadores elaboraron una lista de 11 propuestas que mejorarían la seguridad y la integración del espacio público, que van desde prohibir a los usuarios que no respeten las normas de tráfico hasta utilizar sistemas de detección de aceras basados ​​en cámaras.

Dott, Lime y Tier incluso comenzaron a implementar algunos de esos elementos. Agregaron un sistema de verificación de edad y pidieron a sus usuarios que tomaran una foto de su identificación. Del mismo modo, ahora hay una placa de matrícula en cada scooter. De esta forma, si hay dos personas circulando en patinete al mismo tiempo, la policía puede anotar la matrícula y la hora actual. Las compañías de scooters pueden averiguar quién estaba usando un scooter específico en ese momento específico.

“Decidimos en diciembre implementar de manera proactiva dos de estos, en particular, en la verificación de identidad y las placas de matrícula. Después de 30 días, ahora tenemos el 100% de los e-scooters compartidos en París que tienen matrícula, y se han verificado y verificado más de 160 000 identificaciones”, me dijo Erwann Le Page, director de políticas públicas para Europa Occidental en Tier.

¿Y entonces qué pasó? No pasó nada.

La táctica de negociación del silencio

La ciudad de París está dividida sobre la regulación de scooters. El vicealcalde David Belliard ha sido uno de los opositores más vocales. Afirma regularmente que los patinetes deberían estar prohibidos y sus palabras tienen peso: entre otras cosas, está a cargo del transporte.

Pero el hecho de que esté usando entrevistas con los medios para decir que los patinetes deberían prohibirse demuestra que no todos en el ayuntamiento están de acuerdo con él.

“Es una opinión personal, está en contra de los scooters compartidos”, dijo Matthieu Faure de Dott. “Realmente no entendemos por qué. No da ninguna explicación racional”.

En particular, ¿qué piensa Anne Hidalgo, la alcaldesa de París, sobre los scooters? Nadie lo sabe con certeza.

“El Ayuntamiento aún no ha comunicado ninguna decisión. Hasta la fecha, la Ciudad no ha respondido a ninguna de las solicitudes de reuniones y cartas enviadas por Lime o los otros dos operadores”, me dijo un vocero de Lime.

“Todavía no hemos recibido noticias de París. Nuestro contrato finaliza el 23 de marzo”, agregó Erwann Le Page de Tier.

Le hemos pedido un comentario a la ciudad de París y actualizaremos la historia si recibimos una respuesta.

Créditos de imagen: Lima

Si leo correctamente entre líneas, Anne Hidalgo finalmente tendrá que decidir si se deben renovar las licencias de scooter. Todo lo demás que escuchas sobre este tema es solo ruido.

Y todavía no hay razón para comunicarse con las compañías de scooters. Las empresas de scooters ya están mejorando la seguridad de sus servicios porque el alcalde de París guarda silencio.

En otras palabras, no decir nada es la mejor estrategia para obtener mejoras de los operadores en este momento.

Reducir la dependencia de los scooters en París

En contraste con los primeros días de los scooters compartidos, las empresas de micromovilidad en su mayoría han cambiado a empleados de tiempo completo para reparar, reemplazar, mover vehículos e intercambiar baterías.

Actualmente hay 800 personas trabajando para Dott, Lime and Tier en París. Hay otras 200 personas trabajando indirectamente con los tres operadores. En particular, una empresa subcontratista patrulla las calles de París y trabaja con las tres empresas.

Y este modelo ha estado funcionando bien. Dott dice que actualmente es rentable en París si se tienen en cuenta todos los costos fijos y variables asociados con sus operaciones en París, incluida la depreciación y amortización de vehículos (EBIT rentable).

Si bien Dott, Lime y Tier operan actualmente en docenas de ciudades, París aún representa una buena parte de los ingresos de estas empresas. Probablemente por eso han decidido lanzar servicios de bicicletas compartidas con bicicletas eléctricas flotantes.

“Actualmente estamos operando 7.000 [bikes] en París y planeamos seguir haciéndolo”, me dijo un portavoz de Lime. Asimismo, Dott cuenta con una flota de 3.500 bicicletas mientras que Tier gestiona 2.500 bicicletas eléctricas.

Esta vez, no hubo un proceso de licitación para las bicicletas flotantes, pero los operadores aún tenían que firmar un acuerdo con la ciudad de París. También pagan una tarifa de licencia.

Créditos de imagen: Punto

Agregar bicicletas eléctricas es una decisión inteligente, ya que existen algunas sinergias entre los scooters y las bicicletas. Por ejemplo, Lime usa las mismas baterías para sus scooters y bicicletas, lo que significa que el equipo de operaciones puede cambiar las baterías de todos los vehículos cuando recorren las calles de París.

Pero está claro que Dott, Lime y Tier todavía quieren ofrecer scooters después del 23 de marzo. El miércoles, un grupo de empleados que trabajan para Dott, Lime y Tier protestaron frente al ayuntamiento. Estaban pidiendo una reunión con funcionarios de la ciudad para obtener algo de claridad.

Una vez más, sus demandas fueron respondidas con silencio. Incluso si a la ciudad de París no parece importarle la cobertura de los medios sobre la renovación de la licencia, la fecha límite inminente significa que el alcalde de París tendrá que tomar una decisión más temprano que tarde. Y muchas empresas de micromovilidad y gobiernos locales están poniendo su atención en cuál será esa respuesta.

Crédito de la imagen: movilidad de nivel