Los tranvías de ‘cuento de hadas’ de Kolkata, una vez esenciales, ahora son una reliquia desatendida

CALCUTA, India – El tranvía traqueteaba a lo largo de College Street, pasaba por docenas de puestos de libros y se anunciaba con el pintoresco repique de una campana. Una suave brisa que entraba por las ventanas abiertas y los ventiladores de techo antiguos cortaban el húmedo calor del verano.

Los sonidos y los olores de las calles llegaban – pescado fresco esparcido en la acera, el llamado de los almuecines a la oración – mientras el tranvía pasaba por vagones de verduras y ornamentados edificios coloniales.

“Aquí tienes todos los sabores de Calcuta, así que es la mejor manera de viajar”, ​​dijo una estudiante de medicina, Megha Roy, en el tranvía con dos amigos. Ella usó la versión anglicanizada de Kolkata, que los residentes implementan indistintamente con su ortografía y pronunciación actual.

Los tres amigos se habían subido a bordo de forma espontánea, sin tener una idea clara de hacia dónde iba el tranvía o cuándo estaba programado para llegar allí. Pero realmente no importaba. El viaje en sí fue un placer inesperado.

“Es como un cuento de hadas”, dijo Roy.

Pero en realidad, los tranvías de Kolkata, los primeros en Asia y los últimos que siguen operando en India, están en problemas.

En los últimos años, golpeado por desastres naturales y negligencia oficial, el sistema de tranvías de la ciudad se ha convertido en poco más que un viaje de nostalgia, y sus pasajeros buscan con más frecuencia una broma que un viaje eficiente a casa.

Y las autoridades dicen que si bien los tranvías deberían seguir siendo parte de la combinación de tránsito, los autobuses y el sistema de metro de la ciudad sirven mejor a los pasajeros del siglo XXI en la ciudad de unos 15 millones de personas.

El sistema de tranvía, construido en 1881, fue fundamental para el crecimiento de Kolkata en una de las ciudades más pobladas del mundo, abriendo el camino para el desarrollo de una metrópolis en movimiento.

“Crecimos como una ciudad con los tranvías”, dijo Aranda Das Gupta, algunos de cuyos primeros recuerdos son del tranvía que pasaba por la librería de su bisabuelo, que abrió apenas cinco años después de la llegada del tranvía. “Es la herencia de Kolkata”.

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Unos pocos ciclistas comprometidos están luchando arduamente para preservar esa herencia.

Señalando ciudades desde San Diego hasta Hong Kong, dicen que el tren ligero está siendo reevaluado a nivel mundial y argumentan que el sistema de Calcuta de 140 años tiene sentido para una ciudad que lucha contra la contaminación y el hacinamiento.

En una era de creciente preocupación por el cambio climático, los tranvías libres de emisiones, impulsados ​​por líneas eléctricas aéreas, son una mejor opción que los autobuses y automóviles privados que funcionan con diesel, dicen los activistas. Los tranvías fueron tirados brevemente por caballos, un experimento que terminó en menos de un año después de que demasiados caballos sucumbieran al calor.

“Científica, económica y ambientalmente, no hay razón para convertir los tranvías en autobuses”, dijo Debasish Bhattacharyya, presidente de la Asociación de Usuarios de Tranvías de Calcuta.

Pero la escena en una parada de tranvía sugirió que los viajeros pueden sentirse diferentes. Menos de media docena de personas esperaban el tranvía, mientras que cerca, cientos se amontonaban en autobuses que se hundían bajo el peso de tantos pasajeros, arrojando columnas negras de escape de diesel mientras se precipitaban sobre las vías del tranvía y salían a la calle.

Es cierto que ni la velocidad ni la puntualidad son señas de identidad de los tranvías, que deben lidiar con una mezcla de tráfico en sus recorridos: camiones, autobuses, automóviles, taxis Ambassador amarillos de época, rickshaws manuales y eléctricos, peatones, rebaños de cabras y alguna que otra vaca.

“Nadie sabe cuándo llegará el próximo automóvil”, dijo Bhattacharyya. “Dicen que esta es la sala de control, pero nada está controlado, todo está disperso”, dijo, señalando un eje del sistema de tranvía en el centro de Calcuta.

Rajanvir Singh Kapur es el director gerente de la empresa pública que supervisa el sistema de tranvía y autobús. Su oficina está encaramada en el tercer piso del majestuoso edificio de la sede de Calcutta Tramways, cuya apariencia exterior ha cambiado poco desde la década de 1960, cuando la empresa, ahora conocida como West Bengal Transport Corporation, era un gran empleador de trabajadores organizados que generó algunos de los poderosos líderes izquierdistas de la era.

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Kapur dijo que Kolkata solía ser una ciudad orientada al transporte público, administrada durante mucho tiempo por el Frente de Izquierda, una alianza de partidos comunistas y de izquierda que, bromeó, logró ingresar a la Cuba de la India.

Pero, dijo, los tranvías de la ciudad, una reliquia del Raj británico reutilizado para una era poscolonial, “no podían seguir el ritmo del desarrollo”.

Como resultado, las líneas eléctricas dañadas por el ciclón no han sido reparadas. Se han excavado vías para construir líneas de metro subterráneas. Y la policía de tránsito ha cancelado rutas, diciendo que el tranvía ocupa demasiado espacio en las concurridas calles de Calcuta.

En opinión del Sr. Bhattacharyya, las autoridades están tratando de relegar el servicio de tranvía a la historia cuando todavía le queda mucha vida.

En los últimos años, la Asociación de Usuarios de Tranvías de Calcuta ha pegado carteles en Kolkata y mensajes en Facebook exigiendo que se salven los tranvías y hablando en contra de lo que el Sr. Bhattacharyya describió como una “cultura de adoración al automóvil”.

Dentro de la sala de control del sistema de tranvías, los empleados trabajaron con los teléfonos para coordinar los viajes. El sistema se ha vuelto tan desordenado que ya no hay un horario en funcionamiento.

“En este momento, en mi opinión, está muriendo”, dijo un oficial de la sala de control que solicitó el anonimato porque no estaba autorizado para hablar con los reporteros.

“No hay nada aquí. No se puede comparar lo que teníamos con lo que tenemos ahora ”, dijo, mirando con nostalgia a través de los grandes ventanales las palmeras que se balanceaban sobre una línea de tranvía activa y un estacionamiento de pasajeros vacío.

A bordo de un tranvía que recorría Lenin Sarani, una de las principales vías del centro de Calcuta y nombrada en honor al revolucionario ruso, Sumit Chandra Banerjee, un comprador de boletos, dijo que esperaba la jubilación obligatoria cuando cumpliera 60 años en octubre.

“El servicio de tranvía es muy deficiente, pero una vez, el tranvía era uno de los mejores”, dijo, girando para tirar de una cuerda blanca para hacer sonar la campana para una parada. “Ahora, tranvía pobre, mal servicio, la cantidad de tranvías cortados”, dijo, cruzando sus antebrazos en forma de X.

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Los boletos mensuales han desaparecido, pero a siete rupias el viaje, alrededor de nueve centavos, sigue siendo una de las formas más baratas de moverse.

En la terminal del tranvía de Shyambazar, los que toman boletos, los contadores y los conductores escapan del calor del mediodía para tomar té en una habitación enmarcada por retratos de dioses hindúes y bengalíes prominentes, como el filósofo y poeta Rabindranath Tagore.

Si bien los tranvías ya no son el mega empleador que alguna vez fueron, los trabajos gubernamentales siguen siendo muy codiciados en Calcuta y en toda la India, ya que la economía privada no ha logrado satisfacer la gran demanda de trabajo seguro y con un salario decente.

Seis rutas de tranvía permanecen operativas en un sistema que solía parecerse a una rueda de bicicleta. Ahora, la mayoría de los radios se han roto, dejando vastas franjas de la ciudad al descubierto por las líneas de tranvía.

Pero para los conservacionistas, lo que queda de los tranvías, tanto una institución de Kolkata como las universidades por las que pasan los vagones de acero o el puente en voladizo de la ciudad, deben salvarse.

“Si anuncian la interrupción del servicio de tranvía, habrá disturbios públicos”, predijo Bhattacharyya.

Entonces, en lugar de un cierre repentino del servicio, argumentó que las autoridades están permitiendo que el sistema desaparezca silenciosamente, al no realizar reparaciones críticas.

Muchos de los puntos de referencia urbanos de Calcuta, desde cines y librerías hasta museos y hospitales, se construyeron cerca de las vías. Una de esas instituciones fue Das Gupta Books, fundada en 1886.

Aranda Das Gupta, directora general de cuarta generación de la tienda, calificó el tranvía como un “viaje hermoso”, aunque reconoció que se necesita “el máximo de tiempo”.

“Hoy en día”, dijo, “la gente quiere moverse rápido”.

Leo Pimentel se especializa en noticias de Asia y el sudeste asiatico.