La aviación es el sector de transporte de más rápido crecimiento y seguirá creciendo a pesar de la actual crisis de COVID-19. Se necesita apoyo regulatorio para lograr los objetivos de reducción de emisiones del sector.
Thorsten Lange es el Vicepresidente Ejecutivo, Aviación Renovable de Neste.
Con vistas a los objetivos climáticos a corto y largo plazo de la UE, el sector de la aviación necesita soluciones para la descarbonización hoy. El nivel de ambición debe ser alto para lograr la neutralidad climática de la UE para 2050. Las soluciones existentes, los combustibles de aviación sostenibles, pueden ayudar al sector a llegar allí, si se toman las decisiones reglamentarias necesarias.
La UE debe asegurarse de que su industria de la aviación no se quede atrás proporcionando requisitos que creen un mercado creíble a largo plazo con objetivos intermedios y atraigan las inversiones necesarias. Además, se necesitan incentivos para el desarrollo de nuevas tecnologías.
Combustible de aviación sostenible: la única alternativa viable a los combustibles líquidos fósiles para propulsar aviones comerciales
El combustible de aviación sostenible (SAF) de Neste proporciona una alternativa más limpia a los combustibles fósiles, logrando una reducción de hasta un 80% en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en comparación con los combustibles de aviación fósiles, durante el ciclo de vida y en su forma ordenada. Además, SAF también proporciona beneficios adicionales para el clima y la salud pública a través de emisiones de partículas sustancialmente reducidas. Según una investigación reciente, los efectos de la aviación distintos del CO2 pueden tener un impacto climático igual o incluso mayor que las emisiones de carbono.
El biocombustible de Neste para la aviación, Neste MY Sustainable Aviation Fuel ™ (SAF), está elaborado a partir de residuos y materias primas de residuos 100% renovables. Es una solución directa totalmente compatible para los motores a reacción existentes y se puede mezclar con combustibles fósiles convencionales para aviones hasta un nivel máximo del 50% de acuerdo con los estándares actuales. No existen alternativas a gran escala a los hidrocarburos líquidos, es decir, combustibles de aviación sostenibles, en la aviación en el futuro previsto.
Los aeropuertos y las aerolíneas están de acuerdo en que SAF es la única forma disponible para que la industria de la aviación reduzca sus emisiones netas de carbono, junto con aeronaves más eficientes y mejoras operativas. Es clave trabajar juntos para ofrecer al consumidor privado y a los pasajeros corporativos una forma de elegir activamente reducir su huella de carbono y así cubrir el mayor costo de SAF. Sin embargo, se requiere apoyo regulatorio para estimular tanto la demanda como la oferta de SAF.
¿Por qué necesitamos un mandato combinado?
El SAF sigue siendo al menos entre 3 y 5 veces más caro que los combustibles fósiles, dependiendo de la vía tecnológica utilizada. Por tanto, se necesitan incentivos para que las aerolíneas puedan dar este paso. Un mandato mixto para la UE apoyaría este desarrollo y crearía un mercado creíble para atraer inversiones.
El aumento de la producción mundial y europea de SAF ya ha comenzado y puede continuar rápidamente, siempre que se tomen las decisiones reglamentarias necesarias. Los plazos de entrega de las nuevas plantas de biocombustible son largos. Por lo tanto, un mandato (1) debe decidirse lo antes posible, (2) la trayectoria de aceleración debe ser gradual y (3) debe diseñarse para el largo plazo para brindar la certeza necesaria para impulsar inversiones y brindar suficiente tiempo para acumular devoluciones.
Se necesita un mandato de combinación de SAF de un mínimo del 10% para 2030 para que el sector de la aviación contribuya al objetivo de neutralidad climática. Si se decide lo suficientemente pronto, este nivel de ambición correspondiente a la cantidad de 5-6 Mton de SAF en 2030 (absorción del combustible de avión europeo) se puede lograr de manera realista. Además, los nuevos aceites vegetales (por ejemplo, cultivos intermedios y cultivos de tierras contaminadas y degradadas) podrían aportar más disponibilidad.
La clave es una amplia reserva de materia prima
Las materias primas sostenibles están disponibles, pero su elegibilidad en la legislación de la UE no puede limitarse solo a un grupo reducido de ‘biocombustibles avanzados’ como se define en la Directiva de Energías Renovables (RED II). Todas las materias primas de desechos y residuos sostenibles bajo la RED II deben ser aceptadas para SAF; hay, por ejemplo, una gran cantidad de materias primas de desechos y residuos sostenibles que no se enumeran explícitamente en el Anexo IX de la RED II. Para la adopción de combustibles de aviación sostenibles y la descarbonización del sector, los criterios de sostenibilidad de la RED II deben ser la base de todas las regulaciones específicas de SAF en Europa.
La experiencia en la carretera está demostrando claramente que un mandato garantiza de manera más eficiente la aceptación deseada, al tiempo que se basa en el mercado y, por lo tanto, es rentable. Un marco de políticas estable en un horizonte temporal suficiente también permitiría a las aerolíneas aplicar una política de combustibles más eficiente y respetuosa con el clima.
El apoyo a la investigación y el desarrollo y los incentivos adicionales también son necesarios para el futuro, pero por sí solos no pueden descarbonizar el sector de la aviación lo suficientemente pronto ni desencadenar las inversiones de producción de SAF necesarias. Por ejemplo, power-to-liquid (PtL), es decir, usar electricidad renovable para producir hidrocarburos líquidos a partir de CO₂ e hidrógeno, es una buena solución, pero se dispondrá de volúmenes significativos antes de finales de la década. Necesitamos comenzar a reducir las emisiones hoy, al mismo tiempo que invertimos en nuevas tecnologías para el futuro. Hacer uno pero no el otro no es suficiente.