Por qué muchos conductores de Uber y Lyft no regresan

Un conductor de viaje compartido recoge pasajeros en el aeropuerto O’Hare el 10 de abril de 2019 en Chicago, Illinois.

Imágenes de Scott Olson / Getty

Después de una disminución dramática en los viajes el año pasado, la gente se está moviendo nuevamente. Sin embargo, a pesar de ofrecer incentivos en efectivo, los gigantes de viajes compartidos Uber y Lyft todavía están luchando para que los conductores vuelvan a la velocidad máxima, lo que genera tiempos de espera más largos para los clientes y precios disparados.

Uber y Lyft han invertido millones en estos esfuerzos, pero algunos ex conductores ni siquiera están mirando estos paquetes de estímulo o tratando de obtener un aumento de precios. Un gran porcentaje que aún aguanta.

“Los conductores están en una huelga discreta”, dijo a CNBC Nicole Moore, organizadora voluntaria de Rideshare Drivers United.

“En este momento es una mini debacle para Uber y Lyft en términos de escasez de conductores y aumento de precios en todo Estados Unidos”, dijo Dan Ives de Wedbush en un correo electrónico. “Los controladores están aproximadamente un 40% por debajo de su capacidad”.

Los ex conductores de viajes compartidos se mantienen fuera de la carretera por una variedad de razones.

Para muchos es el miedo a la pandemia continua, que es lo que les hizo dejar de conducir en primer lugar. Actualmente, menos del 50% de la población de EE. UU. Está completamente vacunada contra Covid-19, según datos de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades.

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“Esto aún no ha terminado, la gente todavía puede enfermarse”, dijo a CNBC Louis Wu, un residente de Texas y ex conductor de viajes compartidos. Según Uber, el 80% de los conductores planeaban regresar una vez vacunados. La compañía también ha invertido mucho recursos para vacunar a las personas, ofreciendo viajes gratis a los lugares donde se vacunan hasta principios de julio, como parte de su esfuerzo para que las personas vuelvan a la carretera.

Otros, que quieren permanecer en la economía de los conciertos, pero temen la transmisión, se han cambiado a la entrega de alimentos o comestibles. Eso también les permitió poner menos desgaste en sus automóviles, especialmente a medida que aumentan los precios de la gasolina y los precios de las piezas de automóviles.

“En tiempos de Covid, hay mucha menos interacción con el cliente con la entrega de comida que con el transporte de un pasajero en el asiento trasero”, dijo Harry Campbell, quien dirige el blog The Rideshare Guy, en un correo electrónico. “También invierte menos millas en su automóvil como conductor de reparto, ya que la gente hace pedidos en restaurantes cercanos en comparación con un conductor de granizo a tiempo completo que puede recorrer fácilmente 1.000 millas por semana o más. Muchos conductores de granizo simplemente se cansan de tratar con la gente también “.

Algunos conductores también han seguido recibiendo beneficios por desempleo, que expirarán a finales de este año. En el caso de los antiguos conductores, es posible que se los convenza de volver a ofrecer servicios una vez que los beneficios extendidos se eliminen gradualmente en el otoño.

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“Septiembre será la gran señal reveladora si los conductores resistieron debido al desempleo”, dijo Chris Gerace, conductor y colaborador del blog de Campbell.

Mejores empleos

Uber y Lyft dijeron que pensaban que los problemas de oferta y demanda se recuperarían en el tercer trimestre, que comenzó el 1 de julio. Sin embargo, si la demanda sigue superando a la oferta, podría presionar a las empresas de viajes compartidos para que realicen cambios más fundamentales para atender a los conductores.

Uber, por ejemplo, está considerando financiar programas de educación y desarrollo profesional, según The Wall Street Journal. Lyft también está explorando formas de reducir los gastos de los conductores, según el informe publicado el viernes.

Pero muchos conductores han probado cómo es trabajar fuera de la economía del concierto. Moore dijo que conoce a ex conductores que desde entonces obtuvieron trabajos de oficina o pasaron a conducir camiones semirremolque, sin intención de regresar.

Algunos trabajadores de conciertos se han sentido cada vez más frustrados con la forma en que pagan los gigantes de viajes compartidos, especialmente a medida que continúa el aumento de precios.

El Washington Post informó el mes pasado que a pesar de las altas tarifas que pagan los pasajeros, los conductores no reciben su parte. Y los conductores han seguido criticando a las empresas, diciendo que es cada vez más difícil ganarse la vida con las aplicaciones, especialmente en comparación con los primeros días de las empresas.

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“Cuando comencé a conducir, tenía garantizado el 80% de la tarifa”, dijo Moore. “Si ahí es donde estábamos ahora, vería una ecuación muy diferente en la carretera. Los conductores ven el 20, 30, 40% de la tarifa a veces”.

Pero es una cuestión de si las empresas de viajes compartidos escucharán y estarán abiertas a cambios fundamentales, dijo Gerace.

La escasez también viene paralela a las promesas de Uber y Lyft de alcanzar la rentabilidad sobre una base de EBITDA ajustado para fin de año, y la presión sobre el balance general podría dificultar aún más ese objetivo.

“Si estas empresas tuvieran una creencia fundamental que cambiara el paradigma, podría tener un buen salario para los conductores, podría tener buenas tarifas competitivas y podría volverse rentable y tener ese beneficio mutuo, pero debe tomar esa iniciativa y estar abierto a probar cosas nuevas “, dijo Gerace.

Uber se negó a comentar y señaló una publicación de blog de abril sobre su estímulo de 250 millones de dólares. Un portavoz de Lyft señaló los comentarios que hizo su presidente, John Zimmer, a fines de mayo, diciendo que la compañía estaba “extremadamente confiada” en la recuperación del suministro.