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Hay un aire de inevitabilidad melancólica en los proyectos de infraestructura que cuestan el doble de su presupuesto original. El Túnel del Canal de la Mancha, valorado en 12.000 millones de libras, fue sólo un ejemplo. Sin embargo, la magnitud del sobrecoste del proyecto ferroviario HS2 del Reino Unido es realmente algo especial. El precio previsto de 91.000 millones de libras es más del doble de la estimación de 2010 para un plan más ambicioso.
No es de extrañar que Rishi Sunak quiera reducir el proyecto ferroviario de alta velocidad norte-sur. Según se informa, el primer ministro planea cortarle el impulso a Manchester. Los ahorros estimados en casi 30.000 millones de libras resultan atractivos para un gobierno con problemas de liquidez.
Sin embargo, tal medida también reduciría las ganancias de capacidad y conectividad necesarias para tener alguna posibilidad de justificar el proyecto. Los costos capitalizados siempre fueron al menos el doble del valor capitalizado de los ingresos de los pasajeros una vez en operación, según el profesor del Imperial College Stephen Glaister.
Las limitaciones de capacidad en los enlaces ferroviarios norte-sur, generalmente citadas como la principal justificación de HS2, se han visto aliviadas por los cambios en las prácticas laborales posteriores a la pandemia. El número de pasajeros es aproximadamente un 20 por ciento más bajo que los niveles anteriores a Covid, ajustado por la llegada de la nueva línea Elizabeth de Londres.
La reducción de los tiempos de viaje y la ampliación de las zonas de captación de mano de obra pueden aumentar los beneficios de la aglomeración. Pero el alcance de estos avances puede exagerarse. Los tiempos de viaje de puerta a puerta probablemente deban ser de menos de una hora para contar. Es probable que mejores conexiones de transporte regionales ofrezcan mayores beneficios de productividad que las conexiones de larga distancia.
El impacto en la industria de la construcción es otro factor, aunque todavía no se ha adjudicado ningún contrato para el tramo norte. Costain y Kier son los más expuestos al HS2. Pero es poco probable que cancelar la segunda fase tenga un impacto a corto plazo, según Joe Brent de Liberum.
Sin embargo, existe un deseo comprensible de obtener algo de valor que demuestre las enormes sumas ya gastadas en el proyecto. En 2021, el Tesoro evaluó que la ruta HS2, más larga, ofrecía una relación calidad-precio “baja a media”. Esto no es un respaldo rotundo. Pero es mejor que una línea reducida entre Londres y Birmingham, calificada de “baja relación calidad-precio”.
Cancelar el tramo de Manchester dejaría al HS2 como poco más que un transbordador entre un suburbio del oeste de Londres y Birmingham. Sería una parodia de su propósito original. Pondría al HS2 en camino de rivalizar con el Concorde como el epítome de la locura gubernamental.
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