San Francisco cierra Market Street a la mayoría de los autos


A medida que las ciudades de California se mueven para recuperar sus calles del dominio de los automóviles, Market Street en San Francisco es el esfuerzo más ambicioso hasta el momento.

Rodeado de rascacielos, edificios emblemáticos, centros tecnológicos y farolas ornamentadas, Market atraviesa el corazón de San Francisco y durante mucho tiempo ha tenido los atascos de tráfico que vienen con los mejores bienes raíces. Hace generaciones, muchas de las líneas de tranvías y teleféricos de la ciudad fueron retiradas para dar paso al poderoso automóvil.

Hace unas semanas, hubo un cambio dramático cuando San Francisco prohibió los autos privados en la sección más concurrida de Market Street. De repente, la mayoría de los automóviles desaparecieron: Ubers, Lyfts y los turistas en autos de alquiler fueron desterrados. Tranvías históricos y trolebuses eléctricos se deslizaban a lo largo. Los ciclistas y los que viajan en scooter eléctrico celebraron su nueva libertad.

“Se ha producido una transformación generacional aquí”, dijo Malcolm A. Heinicke, presidente de la junta directiva de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, quien pidió que se debata el cierre de otras carreteras, como Valencia Street en el Distrito de la Misión y Leavenworth Street. en el solomillo, a los coches. “Hay personas que realmente buscan tener una ciudad donde no conducen”.

Ciclistas, peatones y un tranvía se mueven por Market Street en San Francisco.

(Josh Edelson / para los tiempos)

Es parte de una tendencia creciente en América del Norte.

Alarmados por el aumento de las muertes de tráfico y el doloroso atasco en las calles del centro, la ciudad de Nueva York, Seattle, Denver, Minneapolis, Toronto y otras ciudades han instituido restricciones: obligan a los vehículos a compartir menos carriles, terminan el estacionamiento en la acera durante la hora pico o prohíben prácticamente la firma de todos los automóviles. bulevares a favor del transporte público.

Los Ángeles está considerando su propio paso audaz: reducir drásticamente la cantidad de carriles para el tráfico a lo largo de Hollywood Boulevard.

A pesar de la intensa oposición de algunos residentes, Nueva York prohibió en octubre casi todos los vehículos, excepto los autobuses, camiones y automóviles que realizan viajes locales, en una ruta crítica este-oeste que cruza Manhattan entre las 6 a.m. y las 10 p.m. Pronto, los autobuses en la calle 14, que habían recibido el “Premio Pokey” por los defensores del tránsito por ser el hogar de la ruta de autobuses más lenta de la ciudad, arrastrándose a 4.3 mph, vieron velocidades más rápidas y un salto en la cantidad de pasajeros.

Enfrentando un crecimiento explosivo y un empeoramiento del tráfico, Seattle en 2018 amplió drásticamente la prohibición de automóviles en 3rd Avenue, el corredor de autobuses más concurrido de la ciudad, de 6½ horas todos los días de la semana a 13 horas todos los días, reservando el uso para autobuses y ciclistas.

Denver y Minneapolis han agregado carriles exclusivos para autobuses a expensas de los carriles regulares o el estacionamiento en la acera. En Toronto, las señales en King Street ahora le indican a los autos que salgan de la carretera, dando prioridad a los tranvías.

En Wilshire Boulevard, Los Ángeles, hace cinco años, completó 7.7 millas de carriles exclusivos para autobuses que restringen los automóviles durante las horas pico; Lo mismo se hizo en el centro para el viaje de la tarde en Flower Street el año pasado. Los carriles para automóviles en las calles Broadway, Spring y Main en el centro de la ciudad se han eliminado para ampliar el espacio para peatones y bicicletas, y secciones de calles en Sunset Triangle en Silver Lake, Leimert Park y North Hollywood se han convertido en plazas peatonales.

Ahora los funcionarios quieren ensanchar las aceras, agregar carriles para bicicletas y estrechar el camino a lo largo de la calle Alameda frente a Union Station.

Priorizar el transporte público o los peatones en los centros urbanos congestionados no es una idea nueva.

Minneapolis prohibió los automóviles a lo largo de un tramo de la avenida Nicollet en la década de 1960; Denver hizo lo mismo a lo largo de la calle 16 en 1982. Una sugerencia temprana de prohibir los autos en Market Street en 1963 solo condujo a aceras más anchas, según el San Francisco Chronicle; Las repetidas propuestas en los años 80, 90 y 2000 también se quedaron cortas.

Los movimientos recientes para restringir el tráfico de automóviles en las rutas emblemáticas se producen en medio de una creciente alarma sobre las muertes de peatones y ciclistas. Tales muertes están en el nivel más alto a nivel nacional desde 1990, con más de 6,000 peatones y 800 ciclistas asesinados en 2018, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras.

En San Francisco, alrededor de 30 personas anualmente pierden la vida en accidentes de tránsito.

Las señales publicadas advierten sobre nuevas leyes de tránsito en una sección de Market Street en San Francisco

Las señales publicadas advierten sobre nuevas leyes de tránsito en una sección de Market Street en San Francisco.

(Josh Edelson / para los tiempos)

Los funcionarios de la ciudad en todo el país hablan de “Visión Cero”, un objetivo de eliminar todas las muertes por accidentes de tránsito y “calles completas”, que valoran la seguridad no solo para los automóviles, sino también para los peatones, ciclistas y conductores de tránsito.

“Si hay cosas que podemos hacer para mejorar la forma en que las personas se mueven y reducir la cantidad de muertes, entonces deberíamos hacerlas”, dijo Zabe Bent, director de diseño de la Asociación Nacional. de funcionarios de transporte de la ciudad.

En San Francisco, la mitad de las 10 peores intersecciones por lesiones y muertes están en Market Street, dijo Jeffrey Tumlin, director ejecutivo de la Agencia Municipal de Transporte de la ciudad. Esa comprensión fue un factor importante para decidir que algo tenía que cambiar en Market, donde los automóviles compartían el camino con una gran cantidad de ciclistas, peatones y autobuses.

“El crecimiento del empleo y la vivienda en San Francisco en los últimos 10 años ha sido muy fuerte”, dijo Tumlin. “Nuestras calles no se están ensanchando, pero necesitan acomodar a más personas”.

Si bien un solo carril de tráfico puede transportar a cientos de personas por hora en automóviles privados, un carril de tránsito dedicado puede transportar a miles cada hora.

La relación entre los vehículos de pasajeros y los tranvías en Market ha sido incómoda desde hace mucho tiempo.

Cuatro carriles de tranvías alguna vez dominaron la columna vertebral de 120 pies de ancho de la ciudad, conectando el lugar de aterrizaje prominente para los barcos, donde se encuentra hoy el Ferry Building, con Twin Peaks, uno de los puntos más altos de San Francisco, que se eleva muy por encima de la bahía. , Dijo Tumlin.

Diseñado cuando San Francisco retumbó inmediatamente después de la Fiebre del Oro, Market Street unificó dos asentamientos: el que rodea Portsmouth Square en el barrio chino de hoy, construido en una orientación norte-sur, y lo que ahora es el distrito South of Market, orientado a lo largo de un noroeste -alineamiento suroriental que era paralelo a la costa.

“Debido a que es la unión entre las dos cuadrículas de calles principales, el resultado es un enredo loco de calles que se topan entre sí y que ha sido confuso desde los primeros días de San Francisco”, dijo Tumlin. “También es la calle donde se une todo el sistema de tránsito. Entonces, casi todas las principales líneas de autobuses y trenes ligeros en San Francisco terminan en Market Street ”.

Pero los autos estaban destinados a dominar. El puente de la bahía de San Francisco-Oakland se abrió en 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial, la ciudad sacó más líneas de tranvías y tranvías, y se construyeron autopistas a lo largo del Embarcadero y a través del corazón de la ciudad. Algunas calles se convirtieron en tráfico de un solo sentido, lo que aceleró a los conductores a la ciudad desde los suburbios.

Market Street en San Francisco

Market Street, con Twin Peaks subiendo en la distancia.

(Josh Edelson / Para los tiempos)

Pero a diferencia de las ciudades donde los tranvías fueron borrados del paisaje, una red reducida de líneas ferroviarias logró sobrevivir en Market Street. Y en los años 1990 y 2000, el sentimiento público comenzó a cambiar.

Los funcionarios electos buscaron la demolición de dos autopistas de dos pisos dañadas en el terremoto de magnitud 6.9 de Loma Prieta en 1989. La cobertura de alto perfil de las muertes de peatones y ciclistas en colisiones de tráfico llevó a demandas de cambio. El auge tecnológico más reciente hizo que la población se disparara, con más de 880,000 personas en la ciudad, en comparación con los 680,000 en 1980.

“Nunca antes habíamos estado tan poblados”, dijo el historiador de San Francisco John Freeman. “No se puede tomar una ciudad del siglo XIX y … poner tantos autos en el sistema”.

Las últimas restricciones, parte de un proyecto llamado Better Market Street, no eliminan todo el tráfico de automóviles; Además de los tranvías y autobuses, todavía se permiten taxis y camiones comerciales. Y se han programado más cambios para los próximos años para mejorar el tramo de 2.2 millas aproximadamente entre el Ferry Building y Mid-Market, que incluye un carril bici separado del tráfico de la calle y plataformas más grandes para abordar los tranvías.

Los cambios plantearon desafíos para algunos, incluidos los vendedores de arte con licencia en Embarcadero Plaza que perdieron seis espacios de estacionamiento en la acera y dicen que enfrentan mayores costos de estacionamiento y más dificultades para descargar sus automóviles.

Un oficial de estacionamiento de San Francisco.

Un oficial de estacionamiento de la ciudad dirige el tráfico en Market Street.

(Josh Edelson / para los tiempos)

“Es muy, muy difícil”, dijo Aurelio Mucci, de 55 años, que vende pulseras y aretes. “Es muy difícil y complicado para los artistas”.

El conductor de Lyft, Shirzai Meerzada, de 35 años, dijo que la prohibición de los autos solo servirá para empeorar el tráfico en las carreteras circundantes y sugirió que la ciudad elimine los carriles solo para autobuses en la cercana calle Mission. Dijo que esperaba que los usuarios de Lyft cancelaran viajes si no pueden ser recogidos rápidamente.

Maryo Mogannam, presidente del Consejo de la Asociación de Comerciantes de Distrito de San Francisco, dijo que le preocupa cómo la ciudad gestionará la construcción y si los funcionarios realizarán el mantenimiento y el mantenimiento. “Después de lo que vimos lo que el proyecto BART le hizo a Market Street en los años 60, todavía no se ha recuperado de eso”, dijo.

Otros, sin embargo, expresaron su apoyo al proyecto, incluido Jay Cheng, director de políticas de la Cámara de Comercio de San Francisco, quien cree que los trabajadores de oficina y los turistas encontrarán Market Street más tranquilo y seguro. “Realmente creemos que va a … dar una mejor experiencia a los visitantes y a nuestros turistas”.

Market street libre de tráfico

Una vista panorámica de Market Street muestra carriles vacíos después de que los automóviles privados fueran prohibidos en la arteria central de San Francisco.

(Josh Edelson / Para los tiempos)

Además, el San Francisco de hoy tiene muchas más opciones de transporte, como Uber, Lyft, bicicletas rentables y scooters eléctricos, que hace una década, “por lo que las personas dependen menos de sus vehículos privados”, dijo Cheng.

“Me alegra que lo estén haciendo”, dijo Adam Smith, propietario de Fog City News, un puesto de periódicos en las calles 1st y Market, con la esperanza de que la prohibición reduzca el ruido y la contaminación. “La ciudad está tan congestionada debido a todos los conductores de Uber”. La mayoría de sus clientes son trabajadores de oficina que toman el transporte público, dijo.

El residente de San Francisco Frank O’Connell, de 60 años, dijo que las nuevas reglas probablemente salvarán a los pasajeros del sistema Muni de la ciudad en Market Street de cinco a siete minutos en sus viajes a casa y podrían aliviar la presión sobre los trenes de metro de Muni superpoblados.

“Las salas de emergencia no se verán tan afectadas, porque habrá menos accidentes”, dijo.



California Corresponsal

Las ultimas noticias de California, editadas por los corresponsales en California. Si quieres sumarte no dudes en contactarnos.