Lo peor de la pandemia puede haber pasado para las aerolíneas, pero la industria enfrenta otra crisis inminente: una rendición de cuentas sobre su contribución al cambio climático.
La industria está bajo una presión cada vez mayor para hacer algo para reducir y eventualmente eliminar las emisiones de los viajes, pero no será fácil. Algunas soluciones, como las pilas de combustible de hidrógeno, son prometedoras, pero no está claro cuándo estarán disponibles, si es que alguna vez estarán disponibles. Eso deja a las empresas con pocas opciones: pueden hacer ajustes para reducir la eficiencia, esperar a que la tecnología mejore o invertir hoy para ayudar a crear opciones viables para el futuro.
“Es una gran crisis, es una crisis apremiante, hay mucho que hacer pronto”, dijo Jagoda Egeland, un experto en políticas de aviación en el Foro Internacional de Transporte, una unidad de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. “Es un sector difícil de abatir. Siempre emitirá algo de carbono «.
Los expertos dicen que los viajes aéreos comerciales representan alrededor del 3 al 4 por ciento del total de las emisiones de gases de efecto invernadero de EE. Y mientras los aviones se vuelven más eficientes con cada nuevo modelo, la creciente demanda de vuelos está superando esos avances. Las Naciones Unidas esperan que las emisiones de dióxido de carbono de los aviones, uno de los principales gases de efecto invernadero, se tripliquen para 2050. Investigadores del Consejo Internacional de Transporte Limpio dicen que las emisiones pueden crecer aún más rápido.
Antes de la pandemia, un movimiento de «vergüenza voladora», que tiene como objetivo desalentar los viajes aéreos en favor de opciones más ecológicas como el ferrocarril, estaba ganando terreno a nivel mundial gracias a Greta Thunberg, una activista climática sueca. Hubo señales tempranas de que podría haber reducido los viajes aéreos en Alemania y Suecia. Ahora los legisladores franceses están considerando prohibir los vuelos cortos que pueden ser reemplazados por viajes en tren.
Los inversores también están presionando a las empresas para que revelen más sobre sus esfuerzos para presionar a los legisladores sobre cuestiones climáticas. Y algunas grandes corporaciones, cuyos empleados recorren todo el mundo y ocupan asientos lujosos en clase ejecutiva, están revisando los presupuestos de viaje para reducir los gastos y las emisiones.
La urgencia no se pierde en la industria. Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, habla a menudo sobre la necesidad de abordar el cambio climático, pero incluso él reconoce que será difícil para la industria limpiar su actuación. Quiere que United y otras aerolíneas prueben cosas diferentes y vean qué funciona.
“Es el mayor problema a largo plazo que enfrenta nuestra generación. Es el mayor riesgo para el mundo ”, dijo Kirby en una entrevista reciente. «Hay muchas cosas en las que podemos competir, pero todos deberíamos estar tratando de hacer una diferencia en el cambio climático».
Hay esfuerzos para electrificar aviones pequeños para vuelos cortos, incluido uno respaldado por United, pero hacer lo mismo para vuelos más largos y más grandes será difícil, tal vez imposible. Los aviones comerciales como el Boeing 787 y el Airbus A320, que pueden transportar unos cientos de pasajeros, requieren una inmensa cantidad de energía para alcanzar la altitud de crucero, más energía de la que las baterías modernas pueden suministrar de manera eficiente.
Algún día, las pilas de combustible de hidrógeno y el combustible sintético para aviones podrían ayudar a descarbonizar la industria, y ya se han iniciado proyectos piloto, principalmente en Europa, donde Airbus dice que planea construir un avión de cero emisiones para 2035. Boeing ha puesto su énfasis en desarrollar más aviones de bajo consumo de combustible y se compromete a garantizar que todos sus aviones comerciales puedan volar exclusivamente con combustible para aviones «sostenible» elaborado a partir de desechos, plantas y otras materias orgánicas.
«Va a ser una verdadera exageración».
En una planta petroquímica en las afueras de Houston, Neste US y Texmark Chemicals están convirtiendo diésel no destilado importado en combustibles para reactores renovables. El diesel sin destilar se elabora a partir de aceite de cocina usado y desechos de plantas de procesamiento de vegetales y animales.
Neste, una empresa finlandesa, es el mayor productor mundial de combustible renovable para aviones. Sus clientes estadounidenses incluyen American Airlines, JetBlue y Delta Air Lines.
United, que compra combustible renovable para aviones de Fulcrum BioEnergy y World Energy, anunció recientemente un acuerdo con más de una docena de clientes corporativos importantes, incluidos Deloitte, HP y Nike, que dará lugar a que la aerolínea compre unos 3,4 millones de galones de combustible sostenible este año. . American tiene un acuerdo para comprar nueve millones de galones de dicho combustible durante varios años, y Delta dice que planea reemplazar una décima parte de su combustible para aviones con alternativas sostenibles para 2030.
“Existe un enorme potencial de crecimiento para el combustible de aviación sostenible”, dijo Jeremy Baines, presidente de Neste US. “Hoy es un nicho de mercado, pero está creciendo muy rápidamente. Entre hoy y 2023 vamos a aumentar nuestra producción al menos 15 veces ”.
Neste produce 35 millones de galones de combustible de aviación renovable y espera alcanzar los 515 millones de galones anuales para fines de 2023 aumentando la producción en las refinerías de Singapur y Rotterdam, Países Bajos. Eso es suficiente para alimentar cerca de 40.000 vuelos en aviones de fuselaje ancho entre Nueva York y Londres, o más de un año de viajes aéreos prepandémicos entre las dos ciudades.
Pero es importante poner esos números en perspectiva. Las aerolíneas estadounidenses utilizaron más de 18 mil millones de galones de combustible en 2019, y el país en su conjunto consume más de 100 mil millones de galones de productos derivados del petróleo al año.
Rystad Energy, una firma consultora noruega, predice que los combustibles renovables serán cada vez más económicos después de 2030 y suministrarán el 30 por ciento de todo el combustible de aviación para 2050. Pero IHS Markit, una firma consultora estadounidense, estima que el combustible para aviones sostenible representará solo el 15 por ciento de todo el combustible de aviación para 2050.
El combustible para aviones renovable también tiene sus límites. El combustible reduce las emisiones de carbono entre un 30 y un 50 por ciento en comparación con el combustible para aviones convencional, según Daniel Evans, director global de refinación y marketing de IHS Markit. Es más, la producción del combustible puede causar deforestación cuando se cultivan las materias primas.
Algunas empresas quieren solucionar esos problemas evitando los cultivos agrícolas. Fulcrum, en la que participa United, planea construir una planta en Gran Bretaña para producir combustible para aviones a partir de los desechos de los vertederos y otra basura. Red Rock Biofuels, una empresa de Colorado, espera utilizar biomasa leñosa residual.
Pero el desarrollo de combustibles renovables a partir de desechos o sustancias como las algas de rápido crecimiento y la hierba cambiante ha sido frustrantemente lento.
«Va a ser un tramo real», dijo Evans. «Incluso si está quemando biocombustible al 100 por ciento, todavía no lo llevará a ser neutral en carbono».
Los biocombustibles también son un 50 por ciento más caros de producir que el combustible convencional, según Michael E. Webber, director de ciencia y tecnología de Engie, una empresa de servicios públicos francesa que trabaja en combustibles avanzados para aviones.
El hidrógeno ofrece otra posibilidad, aunque probablemente no durante varias décadas. En lugar de baterías o motores de combustible, los posibles aviones propulsados por hidrógeno del futuro operarían con tanques de hidrógeno y celdas de combustible, aunque la tecnología debería ser avanzada para reducir el tamaño de los tanques y celdas. El hidrógeno podría fabricarse con fuentes de energía renovables como el viento y el sol para reducir las emisiones que calientan el planeta. Pero esos combustibles cuestan entre dos y tres veces más que el combustible convencional, dicen los expertos.
Varios países europeos también exigen que las refinerías produzcan y mezclen combustible para aviones renovable. La Unión Europea está apoyando financieramente el desarrollo de Airbus de un avión de hidrógeno, y el gobierno francés está animando a Air France a investigar un combustible sintético para aviones.
En Estados Unidos, el apoyo federal es mínimo hasta ahora. Los productores de combustible renovable para aviones reciben un subsidio de $ 1 por galón en virtud de los créditos fiscales federales existentes para el biodiesel, pero un proyecto de ley presentado este mes en la Cámara proporcionaría un crédito fiscal a partir de $ 1,5 por galón.
¿Deben las aerolíneas compensar o almacenar carbono?
Otra opción a la que han recurrido muchas aerolíneas son las compensaciones de carbono. Al comprar una compensación, una empresa o un individuo efectivamente paga a otra persona para que plante o no corte árboles o para que tome otras medidas para reducir los gases de efecto invernadero.
Pero los beneficios de algunas compensaciones son difíciles de medir; es difícil saber, por ejemplo, si los propietarios habrían talado árboles si no se les hubiera pagado para preservar la madera, un tipo común de compensación. Kirby, el director ejecutivo de United, se muestra escéptico de que tales compensaciones sean efectivas.
“Las compensaciones de carbono tradicionales son una iniciativa de marketing; están haciendo un lavado de verde ”, dijo. “Incluso en los pocos casos en los que son reales y marcan la diferencia, son tan pequeños que no pueden escalar para resolver el problema global”.
United ayuda a los pasajeros y clientes corporativos a comprar compensaciones, pero Kirby dijo que la compañía se estaba enfocando más en el combustible sostenible y en la eliminación y almacenamiento de carbono a perpetuidad.
En diciembre, la aerolínea dijo que estaba invirtiendo en 1PointFive, una empresa conjunta entre Occidental Petroleum y una firma de capital privado que planea construir plantas que absorban dióxido de carbono del aire y almacenen el gas a gran profundidad. Este enfoque teóricamente permitiría a United y otras aerolíneas eliminar tanto carbono de la atmósfera como lo introduzcan sus aviones.
“Es la única solución que conozco que puede ayudarnos como un globo a cero, porque los otros, si entiendes las matemáticas, simplemente no funcionan”, dijo Kirby.
Dichos esfuerzos habían sido descartados durante mucho tiempo como poco prácticos, pero las corporaciones están invirtiendo cada vez más dinero en ellos a medida que los inversores y activistas presionan a las empresas para que descarbonicen. Kirby dijo que tales inversiones ayudarían a reducir los costos. Pero algunos expertos advierten que, si bien la captura directa de aire puede ayudar a las industrias que son difíciles de descarbonizar, el objetivo final debería ser atacar el problema desde su origen.
“Si puede evitar las emisiones en primer lugar, es mucho más barato y fácil que tener que retirarlo”, dijo Jennifer Wilcox, funcionaria del Departamento de Energía y experta en captura directa de aire.
A pesar de los formidables desafíos, Kirby es optimista de que las inversiones en combustibles alternativos y tecnología de captura de carbono producirán un gran avance.
“A corto plazo, se trata de hacer que trabajen económicamente”, dijo. «Una vez que cruce ese umbral, tendrá un aumento exponencial».