La agitación en la industria automotriz, un poderoso motor de la economía global, está amenazando el crecimiento y provocando temblores en las empresas y comunidades que dependen de los fabricantes de automóviles para obtener dinero y empleos.
Por cada automóvil o camión que no sale de una línea de montaje en Detroit, Stuttgart o Shanghai, los puestos de trabajo están en peligro. Pueden ser mineros que excavan mineral en busca de acero en Finlandia, trabajadores que moldean neumáticos en Tailandia o empleados de Volkswagen en Eslovaquia que instalan paneles de instrumentos en vehículos deportivos utilitarios. Sus medios de subsistencia están a merced de la escasez de suministro y los estrangulamientos del transporte marítimo que están obligando a las fábricas a reducir la producción.
La industria automotriz representa alrededor del 3 por ciento de la producción económica mundial, y en países fabricantes de automóviles como Alemania, México, Japón o Corea del Sur, o estados como Michigan, el porcentaje es mucho mayor. Una desaceleración en la fabricación de automóviles puede dejar cicatrices de las que tardan años en recuperarse.
Las ondas de choque de la crisis de los semiconductores, que está obligando a prácticamente todos los fabricantes de automóviles a eliminar turnos o cerrar temporalmente las líneas de montaje, podrían ser lo suficientemente fuertes como para empujar a algunos países a la recesión. En Japón, hogar de Toyota y Nissan, la escasez de repuestos provocó que las exportaciones cayeran un 46 por ciento en septiembre en comparación con el año anterior, una potente demostración de la importancia de la industria automotriz para la economía.
“Es un lastre muy significativo para el crecimiento y el empleo”, dijo Ian Shepherdson, economista jefe de Pantheon Macroeconomics.
Paul Jacques se encuentra entre las personas que pueden verse más profundamente afectadas. Trabaja en Tecumseh, Ontario, para una división del proveedor de componentes Magna International, que fabrica asientos para una fábrica de minivan Chrysler cercana.
Jacques, de 57 años, estaba en la línea de montaje cuando se enteró de que Stellantis, la empresa matriz de Chrysler, planeaba eliminar un cambio en Windsor debido a la escasez de semiconductores, los chips de computadora esenciales para los sistemas de control de crucero, la gestión del motor y muchos otros. funciones.
El Sr. Jacques y sus compañeros de trabajo sabían que sus trabajos también estaban en peligro. “El estado de ánimo se volvió increíblemente sombrío”, dijo Jacques, cuyos dos hijos también trabajan en la fábrica de asientos.
Los fabricantes de automóviles han podido mitigar parte del dolor al subir los precios y transmitir parte del dolor a los compradores de automóviles. Ford y General Motors reportaron la semana pasada grandes caídas en ventas y ganancias para el período de verano, pero elevaron sus pronósticos de ganancias para todo el año. Daimler, el fabricante de automóviles Mercedes-Benz, dijo el viernes que su ganancia neta aumentó un 20 por ciento en el tercer trimestre a pesar de que la compañía vendió un 25 por ciento menos de vehículos. Precios de pegatinas más altos más que compensados.
El dolor recae más sobre los trabajadores y cualquier persona que necesite un automóvil asequible. Las compañías automotrices han estado asignando chips escasos a vehículos de alta gama y otros que generan la mayor cantidad de ganancias, lo que lleva a largas esperas para vehículos menos costosos. Los precios de los autos usados se están disparando debido a la falta de autos nuevos.
Los vehículos con altos márgenes de ganancia como las camionetas Ford F-150 o Chevy Silverado «continúan siendo bombeados», dijo Ram Kidambi, socio de la consultora Kearney, con sede en Detroit. «Pero los vehículos que tienen márgenes más bajos se ven afectados y, por lo tanto, la fuerza laboral se ve afectada».
La crisis comenzó el año pasado cuando los precios de materias primas clave como el acero y el cobre comenzaron a subir, dijo Viren Popli, director ejecutivo de Mahindra Ag North America, una rama del gigante fabricante de vehículos indio que fabrica tractores para el mercado estadounidense.
El rebote desigual del mundo de la pandemia de coronavirus significó que los eslabones remotos de la cadena de suministro global no estaban sincronizados y no podían conectarse. A fines del verano, Estados Unidos estaba comenzando a administrar inyecciones de refuerzo, mientras que un brote devastador en Malasia cerró las fábricas.
Mahindra rápidamente engulló su inventario existente de piezas y luego tuvo que esperar a que se repusieran. Pero se retrasaron en los puertos con cientos de barcos respaldados y los costos de los contenedores se dispararon a $ 20,000 desde $ 3,000.
En una planta de ensamblaje de tractores en Bloomsburg, Pensilvania, el Sr. Popli dijo, «perdimos el 25 por ciento de la producción durante dos meses seguidos debido a problemas de flujo de contenedores» en el puerto de Long Beach, California.
Es difícil calcular cuánto se extenderán los problemas de la industria automotriz al resto de la economía, pero hay pocas dudas de que el impacto es enorme porque muchas otras industrias dependen de los fabricantes de automóviles. Los fabricantes de automóviles son grandes consumidores de acero y plástico, y apoyan vastas redes de proveedores, así como restaurantes y tiendas de comestibles que alimentan a los trabajadores automotores.
«Si la planta de Windsor no está funcionando, todos sienten los efectos», dijo David Cassidy, presidente de Unifor Local 444, que representa a los trabajadores que construyen minivans Chrysler allí.
Las fábricas de automóviles, como las instalaciones de Stellantis en Ontario, suelen ser los mayores empleadores del sector privado en sus comunidades, lo que hace que los cierres sean aún más devastadores. Debido a que las plantas de automóviles tienden a dominar la economía local, son difíciles de reemplazar. El desempleo causado por el cierre de fábricas de automóviles persiste durante años, según un estudio de 2019 del Fondo Monetario Internacional.
En Eisenach, Alemania, una ciudad de 42.000 habitantes, Opel fabrica un SUV compacto llamado Grandland. Pero Stellantis, que también es dueño de Opel, cerró la fábrica en octubre y no planea reiniciar la producción hasta el próximo año. Los trabajadores temen que el cierre sea permanente; Stellantis también produce el Grandland en una fábrica en Francia que sigue funcionando.
Las aproximadamente 2.000 personas que trabajan en la fábrica de Eisenach o los proveedores adyacentes están en licencia pagada. Pero Katja Wolf, la alcaldesa de Eisenach, que se unió a una protesta de trabajadores frente a la planta el viernes, dijo que la gente se mostraba reacia a gastar porque no saben cuándo reabrirá la planta. Eso perjudica a las empresas locales.
«El mayor problema es la incertidumbre sobre el futuro, cuando la industria automotriz ya está en crisis», dijo Wolf en una entrevista. “La gente no compra coches nuevos ni reserva vacaciones caras. Están demasiado preocupados «.
Opel planea mantener todas sus fábricas alemanas, incluida la de Eisenach, dijo el domingo Uwe Hochgeschurtz, director ejecutivo de Opel, al Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Los semiconductores no son los únicos componentes que escasean. Los fabricantes de automóviles también están buscando el tipo de plástico que se usa para contener el líquido del limpiaparabrisas y moldear el tablero, así como la espuma que se usa para construir los asientos, dijo Dan Hearsch, director gerente de la oficina de Detroit de la consultora global AlixPartners.
Debido a que hay escasez de un soporte diminuto utilizado en los SUV, dijo Hearsch, la cantidad de tiempo que lleva reparar un vehículo dañado en un choque se ha disparado hasta casi 20 días, de 12.
AlixPartners estima que la escasez significa que se producirán 7.7 millones de vehículos menos este año, y le costará a la industria automotriz $ 210 mil millones en ingresos perdidos.
Un número relativamente pequeño de países representa la mayor parte de la producción mundial de automóviles y autopartes. Incluyen Estados Unidos y China, así como países más pequeños como Tailandia.
Eslovaquia, con solo 5,4 millones de habitantes, alberga grandes fábricas de Volkswagen, Peugeot y Kia y produce un millón de automóviles al año, más per cápita que cualquier otro país. La industria representa más de un tercio de las exportaciones de Eslovaquia.
Cuanto más persista la escasez de piezas y materiales, mayor será el impacto económico. Las economías modernas necesitan vehículos para funcionar. Los camiones, esenciales para el transporte de mercancías, son difíciles de conseguir en estos días, una limitación para el crecimiento.
«Básicamente, estamos agotados en Europa Occidental y América del Norte hasta el próximo año», dijo Martin Daum, jefe de la unidad de camiones de Daimler, citando la escasez de chips.
No hay señales de que la crisis vaya a terminar pronto. Los fabricantes de semiconductores han prometido aumentar la oferta, pero la construcción de nuevas fábricas lleva años y las empresas de automóviles no son necesariamente los clientes más importantes detrás de los gigantes tecnológicos.
«Los fabricantes de semiconductores van a dar prioridad a las Apple y HP del mundo», dijo Gad Allon, profesor de Wharton School, «no a Ford».