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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
En la década de 1980, los fabricantes de automóviles japoneses fueron acusados de destripar la industria automotriz de los Estados Unidos. En respuesta, la administración Reagan negoció restricciones voluntarias de exportación, cortésmente redactadas, pero inequívocamente coercitivas, presionándolos para que ganen más automóviles en los EE. UU. Para mantener el acceso al mercado. A medida que la administración Trump impone una nueva ronda de aranceles en automóviles y componentes de fabricación extranjera, es tentador establecer paralelos al pasado.
Una vez más, los fabricantes de automóviles asiáticos, que ahora incluyen a los grupos surcoreanos Hyundai y Kia, se encuentran en el centro de la política comercial de los Estados Unidos. Pero esta vez, las consecuencias son más profundas y son más desestabilizantes, no porque el proteccionismo sea nuevo, sino porque la industria automotriz ha cambiado fundamentalmente.
En aquel entonces, un automóvil era principalmente de acero, goma y simplicidad mecánica. Hoy, el vehículo promedio contiene más de 30,000 partes. A principios de la década de 1990, la electrónica constituía solo una décima parte del costo total de un automóvil. Hoy en día, es hasta aproximadamente el 50 por ciento, impulsado por el uso creciente de sensores, electrónica y chips en automóviles modernos, así como el mayor número de componentes en general. Esa complejidad ha resultado en cadenas de suministro integradas a nivel mundial, finamente ajustadas durante décadas para la entrega justo a tiempo y el abastecimiento de regiones múltiples. Los autos de hoy ya no son productos de origen único, sino la suma de innumerables transacciones transfronterizas. Sin embargo, esa interdependencia se convierte en una responsabilidad cuando las acciones comerciales cambian de enfoque de los automóviles terminados a los componentes que los hacen posibles.
Trump ha descartado las preocupaciones sobre el aumento de los precios, diciendo que «no podría importarle menos» si los fabricantes de automóviles aumentan los precios porque los estadounidenses simplemente comenzarían a comprar autos hechos en Estados Unidos. Pero, ¿qué es exactamente un auto hecho por Estados Unidos? Un Modelo X de 2021 Tesla, ensamblado en California, obtiene casi la mitad de sus partes desde fuera de América del Norte. Un automóvil construido en Alabama aún podría depender de chips de Taiwán, sensores de Japón, transmisiones de Alemania y baterías de China. Cada vez más, una insignia «hecha en los Estados Unidos» es menos un reflejo de origen que de la marca.
Los fabricantes de automóviles asiáticos están en una posición particularmente precaria. Durante décadas, han invertido miles de millones en la fabricación de EE. UU., Desde el ensamblaje de vehículos hasta la producción de batería y acero. Hyundai anunció recientemente una inversión de $ 21 mil millones, incluida una planta de acero de $ 5.8 mil millones en Louisiana. Toyota anunció nuevas inversiones de más de $ 18 mil millones desde 2021 para expandir su base de fabricación de EE. UU. En teoría, tales movimientos permitirían un amortiguador contra la volatilidad comercial. En la práctica, sin embargo, estas inversiones se desarrollan durante años. Construir una nueva instalación de producción puede llevar hasta cinco años. La localización de una base de suministro, recalificando a los proveedores bajo las regulaciones de los Estados Unidos y la escala de la capacidad doméstica para piezas históricamente obtenidas en el extranjero son esfuerzos de una década.
Los aranceles, por otro lado, se pueden imponer durante la noche. El primer término de Trump estuvo marcado por reversiones abruptas: exenciones de tarifas de acero otorgadas, luego revocadas; aranceles sobre los autos mexicanos propuestos, luego retirados; y aranceles radicales en productos chinos por valor de $ 300 mil millones, incluidos iPhones, así como las exportaciones francesas, como vino y bolsos, amenazados y luego revertidos. Como era de esperar, los ejecutivos automotrices nombraron el riesgo geopolítico como una de sus principales preocupaciones de planificación en una encuesta de 2023 Deloitte.
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A diferencia de Europa, Corea del Sur y Japón tienen menos palancas para obtener respuesta. Cuando Trump impuso tarifas de acero y aluminio en 2018, la UE represaló con precisión: dirigirse a whisky bourbon, jeans azules y motocicletas Harley-Davidson, productos vinculados a los estados de EE. UU. Japón y Corea, por el contrario, no importan suficientes bienes estadounidenses para que las represalias efectíes, Estados Unidos administra un déficit comercial con ambos, y sus estrechos lazos de defensa con la escalada de límite de Washington.
Eso deja a los fabricantes de automóviles asiáticos en un vínculo difícil: invertir miles de millones para expandir las operaciones estadounidenses bajo reglas que podrían desaparecer con la próxima administración, o retrasarse y arriesgarse a quedarse atrás en un mercado clave. Ninguno de los caminos ofrece estabilidad real. En una industria que invierte en ciclos de una década, la política basada en una ventana electoral de cuatro años no solo es inconveniente, es existencial.
Las medidas proteccionistas pueden tener un lugar, cuando son parte de una estrategia industrial a largo plazo más amplia. Pero sin esa base, los fabricantes de automóviles se quedan haciendo apuestas de miles de millones de dólares frente a una política impredecible. La mayor amenaza no son los aranceles en sí mismos: es la incertidumbre que inyectan en una industria intensiva en capital y dependientes globalmente. Al final, esa volatilidad puede ser la tarifa más dañina de todas.
