Estas grandes ciudades redujeron los autos. Esto es lo que sucedió después:

Por Olivia Rudgard, Bloomberg News

Las ciudades de todo el mundo que intentan limitar la conducción han enfrentado objeciones, a saber, que las medidas limitarían la libertad personal, costarían demasiado, destruirán el comercio o tendrían efectos insignificantes en la calidad del aire.

Ahora, los primeros datos de estos experimentos en Nueva York, Londres y París están llegando. Ofrecen algunas pistas sobre si cortar los límites de velocidad, cargar el tráfico por ingresar a un centro de la ciudad y penalizar a los conductores de los autos más contaminantes puede reducir la congestión y mejorar la calidad del aire, sin causar demasiada disrupción.

Estas lecciones son útiles porque las ciudades, donde los problemas con el tráfico y la mala calidad del aire son con frecuencia más severas que en áreas menos urbanas, a menudo se mueven más rápidamente para restringir las emisiones de los vehículos que los países o los estados. En Europa, las ciudades están superando las leyes y las regulaciones nacionales para reducir la contaminación del tráfico, según el Tank Tank Transport & Environment. En total, 35 ciudades se han comprometido a introducir «zonas de emisiones cero», donde se prohibirán los vehículos con diesel y gasolina.

Aún así, los primeros resultados de algunas ciudades muestran que reducir el tráfico no es suficiente. Tome Oslo, que ha sido pionero en límites de menor velocidad, zonas sin automóviles y mejoras para el transporte público, la caminata y el ciclismo. La adopción generalizada de autos eléctricos de Noruega también ha ayudado a reducir el smog. Pero la ciudad todavía sufre de altos niveles de contaminación de partículas por el desgaste de los neumáticos, las estufas de leña y el polvo de la grava y el salto en las carreteras heladas.

Si bien restringir los vehículos alimentados con fósiles no resolverá esos problemas, hay evidencia de que ayuda a limpiar el aire y también tiene otros beneficios.

Esto es lo que los responsables políticos y los habitantes de la ciudad pueden aprender de otros primeros usuarios.

Nueva York

La ciudad introdujo una política el 5 de enero cobrando autos de hasta $ 9 por día para ingresar a ciertas partes de Manhattan. Los datos de tiempo de viaje de los primeros tres meses de la zona de carga sugieren que los tiempos de viaje están bajando en algunas de las rutas más ocupadas, en particular los puentes y túneles que conectan Manhattan con Nueva Jersey, Brooklyn y Queens.

Un sitio dirigido por los estudiantes hermanos Joshua y Benjamin Moshes ha estado rastreando los tiempos de viaje basados ​​en los datos de tráfico de Google Maps en varias rutas afectadas por el precio de congestión de Nueva York desde que se introdujo la política en enero. Descubrieron que los tiempos de viaje también han caído durante los fines de semana, mientras que ha habido pocos cambios en otras rutas que pasan de una parte de Manhattan a otra. Eso sugiere que las personas eligen tomar transporte público o cortar viajes menos urgentes, dicen.

En Boston y Chicago, que los moshes usan como control, los niveles de tráfico no han cambiado significativamente. Una revisión separada publicada en enero por el proveedor de datos de tráfico Inrix se hace eco de sus hallazgos, mientras que un análisis de Bloomberg publicado al mismo tiempo encontró menos autos privados y más taxis en la carretera.

París

La alcaldesa Anne Hidalgo introdujo los límites de velocidad de 50 km / h (30 mph) en la carretera de anillo exterior de la ciudad en octubre, a pesar de la oposición del ministro de transporte de Francia y los oponentes conservadores.

Un informe del departamento de planificación urbana de la ciudad encontró que el nuevo límite de velocidad más bajo, introducido el 1 de octubre del año pasado, ya ha tenido algunos efectos positivos. En los siguientes cinco meses, la calidad del aire mejoró en un 12% y los accidentes de tráfico disminuyeron en un 17%, en comparación con el mismo período del año anterior. También hay signos de que la congestión es más baja.

Hidalgo, quien ha dicho que no buscará la reelección el próximo año, no está terminado con sus planes para reducir el tráfico de automóviles y alentar a caminar y andar en bicicleta en París. Además de cobrar tarifas de estacionamiento más altas para los SUV, el gobierno local ha reservado un carril en la carretera principal que rodea a la ciudad para el transporte público y el viaje compartido. Su oficina también prohibió el tráfico motorizado desde el centro de la ciudad en noviembre. Los trabajadores locales, los residentes y los taxis aún pueden conducir a la zona, pero cualquier persona que pase para ir a otro lugar será multado con 135 € …