El uso del flete aéreo se disparó durante la pandemia de coronavirus, ya que los transportistas sortearon los cuellos de botella que plagaban las redes de transporte de superficie para llevar sus productos a los consumidores que gastan libremente.
Sin embargo, incluso cuando esos cuellos de botella comienzan a disminuir, la demanda de aviones para transportar carga sigue creciendo. La tendencia está reduciendo los resultados de los transportistas, elevando las fortunas de las aerolíneas e impulsando la forma de transporte de carga más intensiva en carbono.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, se pronostica que el tráfico aéreo mundial de pasajeros será aproximadamente una quinta parte inferior a los niveles de 2019 en 2022. Sin embargo, los volúmenes de carga aérea serán un 11,7 % más altos que en 2019 y un 4 % más que en 2021, estima el grupo comercial de aerolíneas.
La duración de la dependencia de los costosos envíos aéreos se ha convertido en “una pregunta multimillonaria”, dijo Todd Ingledew, director financiero de la marca de lujo Aritzia. La compañía canadiense pronostica que sus márgenes de ganancias serán hasta tres puntos porcentuales más bajos este año que el año pasado debido a los costos más altos del flete aéreo acelerado desde los sitios de fabricación en el extranjero, dijo a los analistas a principios de este mes.
Levi Strauss, el fabricante de jeans, dijo que los costos más altos del flete aéreo “para respaldar la entrega de mercancías de temporada” redujeron 0,8 puntos porcentuales de su margen de utilidad bruta en el último trimestre, mientras que la guía de margen de Lululemon Athletica para su trimestre actual incluyó 1,5 puntos porcentuales de “presión de los costos del flete aéreo debido a la congestión portuaria y las limitaciones de capacidad”.
Gap asumió un cargo de 50 millones de dólares por transporte aéreo este trimestre, lo que contribuyó a que el minorista de ropa redujera sus expectativas de ganancias al destituir a la directora ejecutiva Sonia Syngal a principios de este mes. Otro grupo de ropa, PVH, recibió un golpe de $12 millones en su último trimestre relacionado con el transporte aéreo.
El transporte aéreo es mucho más intensivo en carbono que el envío por mar. En 2019, los barcos transportaron casi 350 veces más carga que los aviones, pero solo generaron cinco veces más emisiones de dióxido de carbono, según el Foro Internacional de Transporte.
Pero el transporte aéreo es más rápido y ha demostrado ser más confiable que las alternativas, ya que los puertos se han atrasado, los conductores de camiones han sido escasos y los almacenes se han llenado durante la pandemia. La demanda se disparó antes de la temporada navideña del año pasado cuando los minoristas se apresuraron a llenar los estantes.
Las presiones de la cadena de suministro global han disminuido desde un pico en diciembre, pero siguen siendo históricamente altas, según un índice publicado por el Banco de la Reserva Federal de Nueva York.
Industrias como la moda rápida han confiado durante mucho tiempo en el transporte aéreo para mantenerse al día con las últimas tendencias, dijo Zvi Schreiber, director ejecutivo del servicio de reservas de logística Freightos. Ahora, una gama más amplia de empresas realiza envíos por vía aérea: por ejemplo, el fabricante de equipos técnicos y de seguridad Brady ha dicho que envió piezas cruciales por vía aérea en su último trimestre.
Una reciente disminución en el costo del transporte aéreo brindará cierto alivio a los transportistas. La tasa de envío promedio de Shanghái a los EE. UU., por ejemplo, ha caído alrededor de un 50 por ciento desde su punto máximo en diciembre, pero aún es más del doble de los niveles de 2019, según datos de Baltic Exchange.
A pesar de que los transportistas sufren, la demanda sostenida de carga aérea permitió a Delta Air Lines informar a principios de este mes sus ingresos de carga más altos en el segundo trimestre, con un aumento de los ingresos de carga aérea del 46 por ciento en comparación con 2019.
“Las interrupciones en la cadena de suministro siguen siendo bastante significativas. No veo que se resuelvan de manera material durante los próximos 12 meses”, dijo Ed Bastian, director ejecutivo de Delta. “Así que creo que las perspectivas para el transporte aéreo deberían ser bastante, bastante buenas”.
La carga como parte de los ingresos de las aerolíneas globales se triplicó con creces entre 2016 y 2021, dijo Marie Owens Thomsen, economista jefe de IATA, aunque dijo que es probable que la proporción disminuya a medida que la demanda de pasajeros se recupere a los niveles previos a la pandemia.
Otros también están apostando fuerte a la elevada demanda de transporte aéreo duradero. El fabricante de aviones estadounidense Boeing dijo que planea aumentar el número de sus cargueros en uso en un 80 por ciento durante las próximas dos décadas. Airbus, el principal rival de Boeing, planea expandir los cargueros activos a la mitad para 2041.
La pandemia ha demostrado la “importancia estratégica” del transporte aéreo, dijo Darren Hulst, vicepresidente de marketing comercial de Boeing: “Esto no es solo un problema en términos de transporte marítimo versus aire. Son complementarios, en muchos sentidos, pero creo que el aire ha demostrado su valía”.
Las líneas de transporte marítimo también están participando en el auge del transporte aéreo. Maersk, con sede en Dinamarca, anunció una nueva ala de carga aérea en abril, mientras que CMA CGM de Francia ordenó seis aviones para su naciente división de transporte aéreo desde noviembre de 2021.
“Hemos enviado cosas por aire durante este período que nunca solían enviarse por aire”, dijo Owens Thomsen de IATA. “Las cosas se normalizarán en algún momento”.
Algunos importadores de EE. UU. están apostando a que su necesidad de eludir las rutas de envío congestionadas durará mucho más allá de la próxima temporada navideña. Harmit Singh, director financiero de Levi Strauss, dijo que espera que los costos más altos del flete aéreo continúen hasta al menos 2023.
“Estamos asumiendo [air freight] va a permanecer donde está por el resto del año”, dijo el jefe de finanzas de Abercrombie & Fitch, Scott Lipesky, durante la última llamada de ganancias de la compañía. “Muchos de nosotros somos optimistas de que comenzaremos a ver un poco de alivio en la parte trasera, pero ¿quién sabe?”.
Información adicional de Steff Chávez en Chicago