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Ahora hay una política comercial geopolítica para usted. No importa que Bruselas establezca seriamente regulaciones sobre la IA y espere que se osmosen en el extranjero a través del Efecto Bruselas. El hecho de que Estados Unidos y una variedad de aliados, especialmente el Reino Unido, intenten destruir las rutas comerciales abiertas en el Mar Rojo bombardeando a los militantes hutíes realmente tiene algunos ecos de la diplomacia de cañoneras de siglos anteriores. Más adelante esta semana escribiré sobre la seguridad que sustenta la globalización, que es algo más que patrullar las rutas marítimas. Pero hoy me centraré en los efectos inmediatos sobre el comercio debido a la continua perturbación y en cuánto tiempo pasará hasta que se vuelva realmente grave. Sin duda añadirá un poco de sabor a la reunión de la Organización Mundial del Comercio que se celebrará en Abu Dhabi el próximo mes. aguas cartografiadas está en las expectativas de una caída de las tasas de interés globales.
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Golpear a los hutíes
No digo que haya que ser un genio estratégico para detectar esto, pero dije justo antes de Navidad que era bastante obvio que habría un serio retroceso para los militantes que obstruyen una de las grandes arterias comerciales del mundo.
Junto con el otro gran canal marítimo del mundo, Panamá, que se ve gravemente afectado por la sequía, el shock de suministro de mercancías podría finalmente haber llegado. Digo podría porque parece poco probable que los rebeldes hutíes puedan cerrar permanentemente el Canal de Suez al transporte marítimo sin que se produzca una reacción bastante seria.
Los ataques de la semana pasada desde Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Bahréin, Canadá y Países Bajos fueron bastante impresionantes. También es notable que, aunque los hutíes han vinculado sus ataques con el bombardeo israelí de Gaza, los gobiernos que se unen no necesariamente respaldan la postura de Estados Unidos sobre Israel.
Sin embargo, hasta ahora no han disuadido a los hutíes ni han tenido ningún impacto notable en el aumento de los precios de los fletes o los seguros. Como informó el Financial Times durante el fin de semana, los reaseguradores han estado incluyendo cláusulas de salida en los contratos que los protegen contra tener que pagar por los daños durante un conflicto a gran escala en Oriente Medio.
Las tarifas de flete para las rutas a través del canal son actualmente cuatro o cinco veces más altas, y los viajes están demorando entre un 20 y un 25 por ciento más al rodear el extremo sur de África, que antes de que los hutíes comenzaran a atacar a los barcos. Debido a que el sistema mundial de contenedores está tan interconectado, los precios se están disparando en otros lugares, como en las rutas de la costa oeste de Estados Unidos.
Me atengo a mi predicción de que ésta no es una crisis importante para la globalización, pero obviamente es un gran problema. ¿Qué pasa ahora? Como ya es tradicional en Trade Secrets durante tiempos de agitación en la cadena de suministro, fui a la cima de la montaña para consultar a Ryan Petersen, director ejecutivo de la empresa de transporte y logística Flexport, quien fue uno de los analistas más incisivos de los problemas en los contenedores. tráfico en 2021-22. Estos son los puntos principales de esa y otras conversaciones:
Es probable que las cosas empeoren este año pero luego mejoren incluso si el tráfico a través del Canal de Suez sigue bloqueado. Los transportistas encargaron muchos buques nuevos en los últimos años. Peterson dice que entre 2022 y 2025, se calcula que la capacidad total del transporte de contenedores aumentará aproximadamente un 25 por ciento. “Hay tanta capacidad de transporte en funcionamiento que a la larga el aumento de las tarifas se equilibra. Pero se podría ver que las tasas se mantendrán elevadas durante un par de trimestres, tal vez un año”.
La demanda de transporte de carga es inelástica con respecto al precio en el corto plazo y el transporte no representa una parte importante de los costos generales. Petersen dice que un contenedor promedio contiene alrededor de 100.000 dólares en mercancías al por mayor, que se venderán en destino por 300.000 dólares. Por lo tanto, un aumento de precios de 6.000 dólares añade aproximadamente un 2 por ciento: nada despreciable para la inflación si se traslada a los precios al consumidor, pero no lo suficientemente grande como para que los fabricantes de, digamos, productos electrónicos de alto valor dejen de enviar productos.
No está claro si la mayoría de los clientes tienen tanta prisa. Obviamente existe una contrapartida: el viaje por el Mar Rojo es más rápido pero conlleva un mayor riesgo que el camino más largo. Petersen dice: «No he visto pruebas de que los clientes pidan atravesar el canal en lugar de rodear África».
La mayoría esperará unos meses antes de realizar grandes cambios en la producción. Es posible que los fabricantes de Oriente Medio, cuyos tiempos de viaje a Europa se han triplicado al tener que recorrer África, ya estén deteniendo la producción. Pero las empresas asiáticas cuyos tiempos de viaje sólo han aumentado en un 20 por ciento esperarán al menos una cuarta parte para ver cómo se desarrolla la situación antes de cambiar la ubicación de las fábricas o cambiar los mercados objetivo.
El Canal de Suez es excepcionalmente vulnerable y excepcionalmente valioso. Transporta alrededor del 30 por ciento de todo el tráfico mundial de contenedores, más que el Canal de Panamá, que en este momento está teniendo problemas con los bajos niveles de agua. Y si bien existen preocupaciones de seguridad en otras partes del mundo, como la piratería frente a Somalia y en el estrecho de Malaca, lidiar con los piratas es relativamente sencillo (hundes sus barcos) en comparación con luchar contra una fuerza terrestre como los hutíes. El valor del tráfico sugiere que habrá una creciente presión diplomática o militar para una solución a los bloqueos. Petersen dice: «El mundo entero está prácticamente alineado con el deseo de navegar sin problemas a través de esta región».
El transporte aéreo y terrestre no puede compensar la diferencia. Como era de esperar, ha habido una mayor demanda de transporte aéreo como resultado de los ataques en el Mar Rojo, particularmente por parte de empresas con mercancías de alto valor sujetas a un plazo de tiempo determinado. Pero como señala Petersen, un buque portacontenedores tiene capacidad para 10.000 contenedores de 40 pies, mientras que un Boeing 747 tiene capacidad para siete. «Si el 1 por ciento del transporte marítimo se cambiara al aéreo, se llenaría con creces toda la capacidad».
aguas cartografiadas
Los recortes esperados en las tasas de interés son buenas noticias para el crecimiento global y, por ende, para el comercio. Con la presión inflacionaria subyacente disminuyendo y las expectativas de inflación bien contenidas, las perturbaciones del Mar Rojo podrían retrasarlas, pero probablemente no las reviertan.
Así como el aumento de la inflación y las tasas de interés en los últimos dos años fue en gran medida un fenómeno global, también lo es ahora la esperada flexibilización de la política monetaria.
Enlaces comerciales
El fabricante de automóviles chino BYD está ampliando su presencia global, buscando adquirir un productor de litio en Brasil para abastecer su planta de automóviles allí, después de haber acordado establecerse también en Hungría. Este es un excelente perfil de FT del director de la compañía, Wang Chuanfu.
En ese sentido, The Economist sostiene audazmente que Europa y Estados Unidos deberían simplemente relajarse y disfrutar de los vehículos eléctricos chinos baratos en lugar de tratar de excluirlos de sus mercados.
Eso va a doler: el fabricante holandés de equipos de semiconductores ASML, que está sujeto a un régimen de sanciones liderado por Estados Unidos sobre las exportaciones a China, dice que la UE no está en la Liga de Campeones de la seguridad económica y el arte de gobernar.
El boletín Swamp Notes del Financial Times analiza si Joe Biden puede superar a Donald Trump en materia comercial.
El valiente comienzo de la presidencia del autodenominado libertario Javier Milei en Argentina, con el peso devaluado y el abandono de los acuerdos de fijación de precios, ha llevado a que la inflación se dispare por encima del 200 por ciento en diciembre.
Secretos comerciales está editado por Jonathan Moules
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