El ruido rugiente de los motores de los autos de carreras llenó el aire, cuando la ronda final de la carrera de resistencia de 24 horas Fuji de junio en Japón comenzó con los aplausos de 20,000 espectadores. La carrera, en una pista cerca del Monte Fuji, es parte de la Serie Super Taikyu, una gran serie de carreras de resistencia para vehículos disponibles comercialmente.
Pero antes de que todos los autos partieran, dos rivales de los fabricantes de automóviles se reunieron en el evento para discutir las perspectivas de emisiones netas de carbono cero en la industria automotriz. El presidente de Toyota, Akio Toyoda, quien tomó el volante como “Morizo” para competir él mismo con el modelo Corolla de Toyota, estuvo acompañado por Ashwani Gupta, director de operaciones de Nissan, que participaba con combustible neutral en carbono por primera vez. El Toyota Corolla tiene un motor de hidrógeno, mientras que el deportivo Z de Nissan utiliza combustible elaborado con materias primas biológicas.
Y su aparición mostró cómo, a medida que otros fabricantes de automóviles giran hacia los vehículos eléctricos, Toyota y sus rivales japoneses también están explorando rutas alternativas hacia las emisiones netas cero, que mantienen el uso del motor de combustión interna.
Toyoda agradeció los esfuerzos de Nissan, que ya es pionera en tecnología de vehículos eléctricos: “Es tranquilizador tener más amigos en esta iniciativa para mostrar que hay muchas opciones para la neutralidad de carbono”. Gupta respondió que Nissan quiere «impulsar la industria compitiendo mientras coopera».
Los fabricantes de automóviles de todo el mundo pueden estar cambiando a vehículos eléctricos, pero los defensores del motor de combustión, como Toyoda, argumentan que, en última instancia, podría proporcionar una ruta más sostenible para la transición de los automóviles de gasolina. Los críticos, sin embargo, responden que los fabricantes de automóviles no pueden permitirse esos desvíos cuando intentan abordar las causas del cambio climático.
Probando la tecnología: el Corolla de hidrógeno de Toyota en la carrera de resistencia de Fuji
El reconocimiento de la necesidad de velocidad en el desarrollo de la tecnología necesaria es una de las razones por las que Toyota probó un motor de hidrógeno en la carrera de resistencia: las presiones de tiempo de este deporte lo ayudan a mantener el impulso.
Este fue el segundo año que Toyota participó en la carrera de resistencia con un vehículo impulsado por hidrógeno que no emite dióxido de carbono. Ya tiene un modelo de hidrógeno estándar en forma de coche de pila de combustible Mirai.
Otros fabricantes de automóviles japoneses están probando fuentes de energía verde para alimentar motores de combustión interna.
El biocombustible del automóvil Nissan Z, por ejemplo, está hecho de materias primas como desechos de alimentos y astillas de madera. Al explicar el cambio a biocombustibles para la carrera, Gupta dijo: «Esperamos obtener un conocimiento valioso para desarrollar motores altamente competitivos para combustibles neutros en carbono».
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Subaru y Toyota también probaron combustible neutral en carbono para la carrera, utilizando biomasa y otros ingredientes. Mazda, por su parte, utilizó biodiésel elaborado a partir de aceite de cocina usado y microalgas.
“El enemigo es el carbono, no el motor de combustión interna”, ha argumentado repetidamente Toyoda. Como presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón, el grupo de presión de la industria automotriz más grande del país, así como jefe de Toyota, los comentarios son su respuesta al plan del gobierno de prohibir los nuevos automóviles de gasolina para 2035.
Toyota ha dicho durante mucho tiempo que la industria debe estudiar otras formas de lograr la descarbonización, así como los vehículos eléctricos.
No obstante, quedan varios desafíos. Una de las características más importantes que se prueban en una carrera de resistencia es el alcance (la distancia lograda antes de necesitar repostar), que es un gran bloque para un uso más amplio de la tecnología de motores de hidrógeno. Desde la carrera de Fuji el año pasado, dice Toyota, la autonomía del Corolla propulsado por hidrógeno en el que participó ha aumentado en un 20 por ciento y la potencia del motor puede superar a la de un coche de gasolina. Eventualmente, Toyota espera usar la tecnología para vehículos de mercado masivo.
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Uno de los argumentos de Toyota en contra de un cambio precipitado a los vehículos eléctricos es la contaminación que resulta si la fuente de electricidad es un combustible fósil. Alrededor del 20 por ciento de la electricidad de Japón proviene de energías renovables, en comparación con el 40 por ciento en la UE. La actual escasez de electricidad en Japón, provocada por el extraordinario calor del verano, es un recordatorio oportuno de los problemas para cualquier gran cambio hacia los vehículos eléctricos. Además del tema de la energía, Japón carece de suficientes puntos de carga.
De hecho, las ventas de automóviles eléctricos representaron solo el 1 por ciento en Japón en 2021, en comparación con casi el 9 por ciento a nivel mundial, según la Agencia Internacional de Energía.
Pero el mayor desafío para los motores de combustión interna es el alto costo de las fuentes de energía respetuosas con el medio ambiente.
Euglena, que suministra biodiésel a Mazda, dice que el combustible cuesta unos 10.000 yenes (74 dólares) el litro. Planea construir una planta comercial en 2025, lo que aumentaría la capacidad y reduciría drásticamente el precio a menos de 300 yenes por litro.
“Si el costo baja, la adopción de nuestro biodiesel se convierte en una opción realista”, dice el presidente de Euglena, Mitsuru Izumo.
El enemigo es el carbono, no el motor de combustión interna
El ex piloto de carreras Kazuo Shimizu, ahora periodista con experiencia en temas de hidrógeno, dice que la eficiencia del combustible es una prioridad para los motores impulsados por hidrógeno porque los autos recorren solo un tercio de las distancias alcanzadas por los vehículos de celda de combustible, gracias a la cantidad de hidrógeno desperdiciado por combustión.
Sugiere que, a pesar de los esfuerzos de Toyota, “la producción en masa de motores de hidrógeno parece inimaginable hoy en día”. Si las empresas de energía están dispuestas a producir hidrógeno y estaciones de carga es otro desafío. Aún así, Toyoda está decidido a continuar explorando alternativas.
“Deberíamos estar pensando en formas de reducir las emisiones de inmediato, sin depender de los subsidios del gobierno”, dijo, hablando antes de la carrera, y agregó que otras compañías también se están alejando de una estrategia solo eléctrica.
“Después de todo, son los clientes quienes finalmente toman esa decisión”.
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