Año 2025. Ese es el año en el que Ouigo espera ver los números verdes. Es la respuesta del operador ferroviario francés al interés del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, por conocer las cuentas de Ouigo, tal y como transmitió a la opinión pública durante un acto celebrado hace unas semanas en Madrid.
Hasta entonces, las pérdidas presidirán las cuentas de 2023 y algo menos en 2024, como espera la compañía, que, pese a ello, no ceja en mantener una fuerte guerra de precios en el mercado español que a su vez hace mella en las cuentas de la otros dos operadores, Renfe e Iryo.
2024 será el primer año en el que Ouigo despliegue plenamente su plan de negocio
Aunque Ouigo tiene en su ADN ser un “operador bajo costo Y así se definió desde su entrada en España, la filial de SNCF no es inmune a los efectos de su fuerte apuesta por los precios bajos, que la ministra ha llegado a denominar “dumping”. Para mantenerlo, el pasado mes de octubre anunció una reducción temporal de las frecuencias de trenes en el corredor Madrid-Barcelona. Esta concentración de viajeros en menos trenes en las horas punta, evitando asientos vacíos, se aplicó entre el día de Reyes y el inicio de Semana Santa. Representa un ahorro evidente. Ouigo evitó arrancar los trenes temprano en la mañana y redujo los costos de mantenimiento y tarifas.
A esto se suma un giro de guión a su estrategia original. Ante el retraso en la operación del corredor Madrid-Andalucía, en diciembre amplió frecuencias en el Mediterráneo, en concreto, entre Madrid y Valencia, y esta primavera inauguró destinos de interior. El 19 de marzo se estrenó Madrid-Segovia-Valladolid y en junio llegará a Cuenca. Estas rutas están lejos de la rentabilidad que proporciona, en principio, Madrid-Barcelona, pero permiten abrir un mercado con menos competencia y, sobre todo, con tarifas y peajes más baratos por pasajero que permiten un mayor margen de beneficio.
Ouigo tiene pendiente su entrada en Andalucía para el segundo semestre del año. “Una vez que la empresa comience a operar en todos los renglones contemplados en el plan de negocios; Es decir, una vez comience a operar entre Madrid, Sevilla, Málaga y Córdoba se darán las condiciones para que la compañía alcance el equilibrio financiero (ebitda)”, confirman a la vanguardia del operador de alta velocidad.
Es decir, como calcula el ministro Óscar Puente, las cuentas de 2023 de Ouigo se quedarán en números rojos, como las de Renfe y también las de Iryo. Los operadores atribuyen parte de estas pérdidas al elevado impacto de las tarifas cobradas por el gestor de infraestructuras Adif. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) les da la razón, en parte. Según su análisis, en el primer trimestre de 2023 las tarifas representaron el 91% del billete total entre Madrid y Barcelona para Iryo, y el 39% para Avlo (la compañía de bajo coste de Renfe) y Ouigo. Esa cantidad cayó al 67% para Iryo en el segundo trimestre, mientras que aumentó al 42% para Avlo y al 40% para Ouigo.
En los corredores del Mediterráneo y Andalucía el peso de las tasas es mucho menor, el 20% y el 22% del precio respectivamente. Este menor cargo permite un mayor margen de beneficio y reducción del precio de los billetes. “Por tanto, 2025 será el primer año completo en el que Ouigo operará todas las líneas previstas. De este modo, las cuentas de ese año serán las primeras representativas de su desempeño operativo”, explica la empresa de capital francés.
Hasta entonces, al ministro Óscar Puente le resultará complicado comparar las pérdidas o los beneficios de los tres operadores de transporte ferroviario de alta velocidad en España.
La filial de SNCF acumula 68 millones de pérdidas
Ouigo acumula unas pérdidas de 68,3 millones desde su entrada en España. Tras ser estrenada en mayo de 2021, cerró ese primer año con números rojos de 31,7 millones de euros, tras facturar 41 millones, según la información publicada en su informe. En 2022, la facturación creció hasta los 106 millones de euros, pero también crecieron las pérdidas, hasta los 37,6 millones. Según la compañía, estas pérdidas se han debido al esfuerzo inversor realizado para acceder al mercado español, la inflación y los gastos en arrendamientos, cánones y subidas del precio de las materias primas. El suyo no es una excepción, la liberación del tren en España ha incrementado los viajeros, pero todavía no es un negocio rentable para ninguno de los tres operadores. La filial de la pública francesa SNCF no espera salir del rojo en 2023. Tampoco lo hará su competidor Renfe, advirtió su presidente, Raül Blanco.
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