Los camiones que queman combustibles fósiles arrojan cantidades alarmantes de gases de efecto invernadero, peligrosos óxidos de nitrógeno, partículas que obstruyen los pulmones y una mezcla tóxica de otros contaminantes.
Deshacerse de ellos será costoso: casi un billón de dólares, según un estudio de la industria publicado el martes.
Patrocinado por la industria de flotas de camiones de transporte de carga, concluye que la infraestructura de carga para una flota nacional de camiones 100% eléctricos (desde camiones de reparto hasta grandes camiones) costará 622 mil millones de dólares.
Agregue a eso $370 mil millones adicionales en servicios eléctricos para mejorar o instalar subestaciones eléctricas, líneas aéreas y subterráneas, transformadores, postes y accesorios para suministrar cargadores de camiones. Los proveedores de electricidad “tendrían que gastar casi el equivalente de lo que se gastó en todo el sistema durante los últimos 15 años”, dice el informe, fijando el costo anterior en 450 mil millones de dólares.
No cubierto en el informe: el gasto de los propios camiones. Los grandes camiones eléctricos cuestan hoy cientos de miles de dólares cada uno, o de tres a cuatro veces más que un camión diésel. California está gastando miles de millones en subsidios para hacer que esos camiones sean más asequibles.
La industria del transporte por motor dice que el informe altamente detallado aumenta la preocupación de que los mandatos gubernamentales están avanzando demasiado rápido.
«Podría poner en riesgo la cadena de suministro», dijo Jim Mullen, director de estrategia de la Asociación Nacional de Tráfico de Mercancías Motorizadas, uno de los patrocinadores del estudio. «Hará que el COVID parezca realmente manso si no lo hacemos bien».
¿Aarmismo en la industria? Es difícil decirlo, en parte porque las autoridades no han elaborado sus propios estudios tan completos sobre el costo en dólares. Un informe del Departamento de Transporte de California de 2023 estima que construir una red de carga con 475 a 525 cargadores para dar servicio a camiones eléctricos en los principales corredores de carreteras costaría entre 10 mil y 15 mil millones de dólares, sin incluir los costos de actualización eléctrica.
La Junta de Recursos del Aire de California estima que los costos operativos podrían ser entre un 22 % y un 33 % más bajos para los camiones eléctricos que los diésel o la gasolina para 2030 (generalmente, los pronósticos sobre las tarifas eléctricas futuras y los precios del combustible varían ampliamente según la fuente y los supuestos).
«California y el gobierno federal están realizando inversiones sin precedentes para prepararse para un futuro sin emisiones que traerá múltiples beneficios de ahorro en costos reducidos de combustible y mantenimiento para los operadores de flotas», dijo Steven Cliff, director ejecutivo de la junta aérea. «Un aire más limpio también significará menores costos de salud para los californianos y un futuro con menos impactos costosos del cambio climático».
Los funcionarios estatales y federales han citado los beneficios económicos de alejarse del transporte por carretera con combustibles fósiles: creación de nuevos empleos e industrias, reducción del riesgo climático y, según la junta del aire, $26.5 mil millones en ahorros en costos de salud hasta 2050.
Los problemas climáticos y de contaminación son reales y conllevan enormes costos sociales, económicos y sanitarios. Pero los costos en dólares de minimizar esos problemas correrán a cargo de los contribuyentes, los contribuyentes de servicios públicos, los fabricantes de camiones, los propietarios de flotas, los transportistas y los minoristas, y se reflejarán en el precio de los bienes de consumo.
El transporte de carga es una actividad de gran volumen y bajo margen. El costo de la transición, combinado con plazos agresivos impuestos por mandato del gobierno, podría dejar a suficientes transportistas de carga fuera del negocio como para interrumpir el tráfico de carga, dice la industria.
El estudio fue realizado por Roland Berger, una empresa consultora internacional con sede en Munich, Alemania. El informe llena un vacío de datos sobre los costos de transición de los camiones eléctricos, dijo Wilfried Aulbur, socio principal de la empresa. «No vimos un estudio integral y sistémico para analizar lo que significa descarbonizar los sectores del transporte», dijo.
La industria está comprometida con la limpieza de sus vehículos, afirmó. “No creo que nadie [involved in the study] está diciendo ‘vamos a joder a la próxima generación’”. Pero “necesitamos tener una discusión basada en hechos sobre algunas de las limitaciones y algunos de los plazos involucrados”.
Se necesitarían más de 6 millones de cargadores en sitio y alrededor de 175.000 cargadores en ruta en todo el país, según el informe, y enumera “costos ocultos o imprevistos”: cuestiones específicas del sitio como la necesidad de conductos y autorizaciones; la escala y los costos del cableado y los componentes eléctricos; actualizaciones de servicios públicos para manejar el aumento de carga; y soluciones de respaldo en caso de que los vehículos no puedan cargar en un sitio específico.
California ha asumido el liderazgo nacional en la descarbonización del transporte. Diez estados se han comprometido a seguir su ejemplo regulatorio en el sector del transporte por carretera. Según el mandato de California, para 2035, el 100% de la mayoría de los camiones de dos ejes deben tener cero emisiones; para 2039, grandes camiones con taxis diurnos; para 2042, grandes camiones con cabinas dormitorio.
Ese mandato cubre flotas con más de 50 vehículos o ingresos anuales superiores a 50 millones de dólares; flotas de gobiernos estatales, locales y federales; y camiones que transportan carga dentro y fuera de los puertos marítimos.
La preocupación más inmediata de los operadores de flotas: los llamados camiones de acarreo que normalmente transportan contenedores o carga a granel de un lado a otro desde los puertos hasta los patios ferroviarios y los centros de distribución, acumulando unas pocas docenas de millas por día aproximadamente. (Un pequeño número viaja cientos de millas hasta sus destinos).
El Estado está tomando medidas enérgicas primero contra los camiones de acarreo. En abril pasado, la junta de recursos aéreos dictaminó que ningún camión de combustible fósil comprado después del 1 de enero de 2024 podría ingresar a un puerto marítimo en California. Los operadores de camiones de combustibles fósiles comprados antes de esa fecha pueden ingresar a los puertos hasta que esos camiones cumplan 18 años o 800.000 millas, lo que ocurra primero. Para 2035, solo se permitirá el acceso a camiones de cero emisiones.
Los camiones de acarreo fueron identificados por al menos dos razones: sus emisiones nocivas afectan desproporcionadamente la salud de las personas que viven cerca de los puertos marítimos, que tienden a vivir en hogares de bajos ingresos. Además, debido a que la mayoría de los camiones de acarreo viajan rutas cortas, hay menos necesidad de cargadores de camiones de alta potencia a lo largo de la carretera, lo que facilita la transición. La idea es que los camiones de acarreo puedan utilizar cargadores menos potentes en sus bases de origen y repostar más barato en esos cargadores lentos durante la noche.
Sin embargo, hasta ahora se han vendido pocos camiones de acarreo eléctricos y se requiere una importante construcción de sistemas de carga en los depósitos de acarreo o en los puertos. Empresas emergentes como Forum Mobility, WattEV y Voltera Power, y empresas establecidas como Schneider Electric y ABN, están construyendo o alquilando estaciones de carga para camiones de carga.
Hay un largo camino por recorrer para cumplir con el mandato estatal, y los cargadores rápidos para camiones pesados pueden costar más de $100,000 cada uno.
Los camiones en sí son enormemente caros y, de todos modos, por ahora, difíciles de encontrar y comprar. Un camión diésel típico cuesta alrededor de 120.000 dólares. En los últimos meses, los fabricantes de grandes camiones eléctricos aumentaron sus precios hasta entre 450.000 y 500.000 dólares. Incluso esos son escasos: muchos compradores están en listas de espera de meses.
Los propietarios de acarreo tuvieron un respiro en diciembre pasado, cuando la junta de recursos del aire anunció que retrasaría la aplicación de las normas de acarreo hasta que reciba permiso de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. para hacerlo, según las disposiciones de la Ley federal de Aire Limpio.
Mientras tanto, el estado enfrenta una demanda presentada por la Asociación de Camioneros de California. el año pasado. Afirma que la ley federal prohíbe a California hacer cumplir los mandatos de camiones de cero emisiones a los vehículos registrados fuera del estado que cruzan la frontera hacia California.
¿Qué buscan las flotas de camiones? Entre otras cosas: plazos más largos para utilizar biocombustibles en motores diésel que de ninguna manera son cero emisiones, pero sí emiten menos contaminación y menos gases de efecto invernadero que los camiones diésel; normas que permitan la conversión de motores diésel para quemar combustible de hidrógeno, que no libera gases de efecto invernadero pero sí emite contaminación por óxido de nitrógeno, aunque mucho menos que el combustible diésel; un compromiso con los subsidios para vehículos y cargadores; y una construcción más rápida de costosas subestaciones de servicios públicos necesarias para enviar suficiente electricidad a los cargadores de camiones de alta potencia. Hasta ahora, los reguladores de California han adoptado una postura firme sobre los plazos que han establecido.
Los propietarios de paradas de camiones también están preocupados. Lisa Mullings es directora ejecutiva de Natso, un grupo industrial que representa paradas de camiones y centros de viajes y es otro patrocinador del estudio. Dijo que los miembros de Natso se están preparando para la transición energética, pero quieren más ayuda de las empresas de servicios públicos para establecer microrredes (generadores de energía autónomos que utilizan energía solar o eólica que evitan la red eléctrica) para poder tener más control sobre los precios de la electricidad.
“Los centros de viajes han descubierto que los impedimentos comerciales podrían superarse si pudieran administrar su propia electricidad. [in a way] eso no les exigía vender electricidad a los conductores a costos exorbitantes sólo para cubrir gastos”, dijo Mullings.
Nadie dijo que abandonar los combustibles fósiles sería fácil.
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