TAIPEI, Taiwán – Al principio pareció un extraño accidente.
Un contratista estaba navegando por una curva cerrada en una carretera llena de arena. Lo habían contratado para apuntalar una ladera empinada en la costa este de Taiwán; cualquier escombros que cayeran podría ser un peligro para la seguridad de los trenes que pasaban por debajo.
Al borde del terraplén, su camión se atascó. Él y otro trabajador trataron de liberarlo usando una correa de tela y una excavadora. La correa se rompió y el camión cayó colina abajo sobre las vías del tren.
Aproximadamente un minuto después, Taroko Express No. 408 chocó con el camión, matando a 49 personas e hiriendo a más de 200.
En un instante, la pintoresca ladera del océano se convirtió en el lugar del desastre ferroviario más mortífero de Taiwán en siete décadas.
La tragedia de esa mañana de abril es una de las varias crisis que han sacudido a esta democracia isleña de 23,5 millones de habitantes, que se enorgullece de ser una sociedad bien gestionada y responsable. Ha minado la confianza en el gobierno en un momento en que Taiwán ha luchado con un aumento en los casos de coronavirus y apagones eléctricos continuos.
Si bien los fiscales han acusado al contratista, Lee Yi-hsiang, y a otros de homicidio negligente, las raíces del desastre son mucho más profundas y revelan fallas sistémicas en la agencia gubernamental que administra el sistema de trenes, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán.
Un examen detenido del accidente realizado por The New York Times, basado en entrevistas con funcionarios actuales y anteriores, empleados ferroviarios, contratistas y expertos en seguridad, encontró que la agencia sufría de una cultura de complacencia y supervisión débil. Los contratistas como el Sr. Lee fueron mal administrados, los problemas de mantenimiento se agravaron y los funcionarios pasaron por alto o ignoraron las advertencias de seguridad, creando condiciones que contribuyeron al accidente.
Un asesor del gobierno dijo a los funcionarios en 2017 que la línea en la que ocurrió el accidente era un accidente que estaba a punto de ocurrir.
A principios de este año, un trabajador local de la agencia advirtió dos veces sobre el riesgo de que el equipo pesado maniobre en ese mismo giro. Nadie hizo nada. Las autoridades están investigando si la agencia debería haber hecho más para dar seguimiento, dijo a The Times Chou Fang-yi, un fiscal del caso.
El Sr. Lee nunca debería haber recibido el proyecto según las reglas de la agencia. Según la acusación formal, tergiversó ilegalmente su empresa en la solicitud, utilizando las credenciales de una empresa más grande y con más experiencia para calificar para el proyecto. La agencia no hizo la debida diligencia para descubrir el problema.
«Este accidente podría haberse evitado», dijo Li Kang, miembro de la Junta de Seguridad en el Transporte de Taiwán, una agencia gubernamental que investiga el accidente, en una entrevista.
Desde el desastre, la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen, ha prometido abordar las quejas de larga data sobre la Administración de Ferrocarriles de Taiwán, que proporcionó más de 500.000 viajes por día antes de la pandemia.
Un informe del Ministerio de Transporte de Taiwán publicado el domingo citó fallas en los procesos de seguridad de la agencia ferroviaria y en la gestión de los proyectos de construcción.
La agencia ferroviaria dijo que estaba emprendiendo reformas. En mayo, reprendió a 12 empleados por “supervisión y gestión inadecuadas” del proyecto en el lugar del accidente, aunque ninguno fue despedido.
En una respuesta escrita a las preguntas, la agencia dijo que las reprimendas eran una «advertencia y una oportunidad para que los servidores públicos reflexionaran sobre su incumplimiento de sus deberes».
Las promesas pasadas de mejorar han tenido pocos resultados. El gobierno de la Sra. Tsai pidió reformas en 2018 después de que un accidente de tren en el noreste mató a 18 personas. Aunque se instituyeron algunas recomendaciones, no se hicieron cambios estructurales.
Desde 2012, los trenes de la agencia han experimentado 316 incidentes importantes, incluidas colisiones y descarrilamientos, según una revisión de The Times de datos del Ministerio de Transporte de Taiwán. Los accidentes han matado a 437 personas.
En comparación, Taiwan High Speed Rail, el nuevo sistema público-privado de alta velocidad en la costa oeste de la isla, no tuvo incidentes importantes durante el mismo período.
«Por lo general, cuando hay un accidente, la respuesta de TRA es celebrar una reunión, discutir, organizar una conferencia y un ejercicio y decirles a los trabajadores que este es el protocolo correcto», dijo Lu Chieh-shen, quien trabajó en la agencia durante 38 años y se desempeñó como director general de 2016 a 2018. “Luego vuelven a su rutina”.
En la mañana del 2 de abril, se suponía que el Sr. Lee, el contratista, no debía estar trabajando.
Era el Día de Barrido de Tumbas, una festividad en la que la gente honra a sus antepasados. Pero estaba retrasado y no quería ser multado por no cumplir con su fecha límite, dicen los fiscales.
Enlistó a varios otros trabajadores, pero no había supervisores de seguridad externos que monitorearan el sitio, como lo requerían las reglas del gobierno.
Al menos dos veces antes, los vehículos de construcción se habían alojado en la misma carretera donde la camioneta del Sr. Lee se atascó al intentar dar la vuelta, según la acusación. En enero, un trabajador de la agencia ferroviaria advirtió a los supervisores de seguridad del proyecto que mejoraran el grado y la superficie de la carretera e instalaran vallas protectoras. No fue hecho.
El Sr. Lee no debería haber recibido el proyecto en primer lugar.
Cuando la Administración de Ferrocarriles de Taiwán buscaba contratistas para reforzar la pendiente en 2019, sus dos empresas no eran elegibles porque carecían de experiencia con ese tipo de trabajo.
Entonces, el Sr. Lee usó la licencia de una empresa más grande, Tung Hsin Construction, para presentar la solicitud, aunque era ilegal hacerlo, según la acusación. A cambio, dicen los fiscales, ofreció a la empresa más grande parte de las ganancias.
Los contratistas y expertos que hablaron con The Times dijeron que la agencia con frecuencia otorgaba contratos al mejor postor, priorizando los ahorros sobre la seguridad. El énfasis en el costo, dijeron dos contratistas, disuadió a las empresas de mayor reputación de presentar ofertas.
La agencia «cree en el uso de mano de obra barata para realizar operaciones de alto riesgo», dijo Chen Hong-shan, un contratista que ha trabajado en varios proyectos para la administración ferroviaria. «Esta ha sido la práctica durante décadas».
Agregó que debido a que los presupuestos de las agencias a menudo asignaban muy poco para las medidas de seguridad, los contratistas tenían que hacer recortes para que los proyectos fueran rentables, comprometiendo el trabajo.
La agencia, en su respuesta escrita, dijo que si bien algunos contratos se adjudicaron al mejor postor, otros se adjudicaron al “más ventajoso”. En esos casos, dijo la agencia, el historial de seguridad y la experiencia de un contratista fueron factores decisivos.
El Sr. Lee ganaba contratos con regularidad a pesar de tener un historial irregular.
En 2009, una de las empresas del Sr. Lee, Yi-hsiang Industry, fue incluida en la lista negra durante un año por violaciones a las normas de adquisiciones, según los registros del gobierno. Desde 2013, las autoridades han multado a sus empresas un total de 35 veces por varias infracciones relacionadas con vehículos, según una revisión de datos del Times. En 2018, Lee fue sentenciado a seis meses de prisión por falsificar documentos sobre el progreso de un proyecto.
Aún así, a partir de 2013, Lee recibió legítimamente al menos 48 contratos, por un total de casi $ 10 millones, con la agencia ferroviaria y otras entidades gubernamentales, según una revisión de los datos de adquisiciones. Ese total no incluye el contrato de $ 4.6 millones para el proyecto de refuerzo de taludes.
En total, la agencia ferroviaria adjudicó al Sr. Lee nueve contratos, incluido el proyecto de pendiente. En cada caso, la suya fue la oferta más baja, según los datos.
Los fiscales han acusado al Sr. Lee ya otras seis personas de responsabilidad penal; cuatro fueron acusados de homicidio por negligencia. Si es declarado culpable de todos los cargos, el Sr. Lee podría enfrentar hasta 12 años de prisión.
Banderas rojas
En 2017, Liao Ching-lung, un experto en seguridad ferroviaria y asesor del gobierno, estaba estudiando un video de un descarrilamiento de un tren en la costa este de Taiwán en 2016 cuando notó algo alarmante: la vía estaba en pésimas condiciones.
Preocupado, solicitó una reunión con funcionarios del Ministerio de Transporte.
«Les dije que era sólo cuestión de tiempo antes de que hubiera un accidente en la pista», dijo.
La advertencia del Sr. Liao fue profética. En 2018, el Puyuma Express, otro tren operado por la agencia ferroviaria, descarriló en esa misma ruta, llamada Northern Loop line, matando a 18 personas. Y el accidente de abril ocurrió en la misma línea.
Aunque una investigación sobre el accidente de Puyuma realizada por la Junta de Seguridad en el Transporte de Taiwán culpó al conductor por desactivar un sistema automático de advertencia de velocidad, el informe de la junta también señaló problemas endémicos en la agencia, diciendo que rutinariamente omitía o posponía las reparaciones y el mantenimiento en automóviles y vías en orden para mantener los trenes funcionando a tiempo.
También citó el hecho de que la agencia no proporcionó a los trabajadores el equipo adecuado y la capacitación en seguridad. La forma en que está organizada la agencia «puede hacer que las preocupaciones comerciales se prioricen sobre la seguridad ferroviaria en la toma de decisiones», advirtió la junta en su informe final, publicado el año pasado.
Los investigadores de la junta le dijeron a The Times que la agencia no había implementado a fondo los cambios que dijo que tenía. Por ejemplo, la agencia, a pesar de sus afirmaciones, todavía no tiene un proceso formal e integral para informar sobre problemas de mantenimiento, dijo el Sr. Li, uno de los investigadores.
“Solo habían aceptado los cambios en papel, no los pusieron en práctica”, dijo Young Hong-tsu, presidente de la junta de seguridad.
Después del accidente del Taroko Express en abril, el Ministerio de Trabajo auditó 195 proyectos de agencias ferroviarias en curso y encontró 306 casos de violaciones de seguridad en sitios de construcción. Incluyeron la falta de instalación de vallas protectoras y la realización de evaluaciones de riesgos adecuadas. El trabajo se suspendió en 15 casos.
Una vez que fue la joya de la corona de la red de transporte de Taiwán, la agencia ferroviaria es ahora, en muchos sentidos, una reliquia osificada. Su historia como institución querida, famosa por la arquitectura de estilo japonés en algunas estaciones y por sus comidas en caja, conocidas como bentos ferroviarios, ha hecho que el cambio sea políticamente difícil.
“Dentro de TRA, a la gente le gusta bromear diciendo que la agencia es muy buena vendiendo cajas bento pero no le importa la seguridad en el lugar de trabajo”, dijo Huang Te-hui, un trabajador de mantenimiento de la agencia.
A pesar de que han proliferado las opciones de transporte en la isla, los esfuerzos para hacer que la agencia sea más eficiente y orientada a las ganancias se han estancado. Los poderosos distritos electorales, incluidos sindicatos y políticos, lo han protegido de la rendición de cuentas y han evitado cambios operativos y de gestión que se necesitaban desesperadamente, dicen sus críticos.
“Durante casi un siglo, TRA ha jugado un papel importante en la distribución de beneficios políticos”, dijo Hochen Tan, quien fue ministro de Transporte de Taiwán de 2016 a 2018.
Los intentos de aumentar el precio de las entradas han sido bloqueados por funcionarios electos que temían las consecuencias políticas. Las tarifas no han cambiado durante unos 25 años, mientras que los costos han aumentado. La resistencia de los residentes locales, así como de los funcionarios que desean mantener vínculos con sus comunidades, ha dejado a la agencia con rutas no rentables. Y pocos se han atrevido a abordar el tema de las crecientes pensiones de los empleados.
Como resultado, la agencia ha luchado por mantenerse económicamente a flote. Su déficit actual es de alrededor de $ 14 mil millones.
Desde el accidente de abril, la agencia ha dicho que instalaría más barreras a lo largo de las vías para atrapar los escombros que caen, así como sensores para advertir a los conductores de posibles obstáculos. También dijo que usaría tecnología de vigilancia para monitorear mejor los sitios de construcción. El gobierno planea dar más de $ 500,000 a la familia de cada persona que murió en el accidente.
Entre las familias, existe el temor de que las 49 vidas perdidas ese día no se hayan convertido en un llamado a la acción, sino en otra oportunidad perdida para lograr el cambio necesario.
Chen Peng-nian, de 38 años, estaba entre los cientos atrapados entre los escombros. Él y su familia, sus padres, su hermana y sus dos hijos, habían viajado en el tercer carruaje desde el frente, de camino a su hogar ancestral cerca de la ciudad de Taitung.
Herido, buscó a tientas en la oscuridad hasta que encontró un teléfono móvil para usar como linterna. Vio a su madre sosteniendo a su hijo, que estaba sangrando, y a su padre cerca.
Su hermana estaba tirada sin vida al otro lado del coche. Poco tiempo antes, había estado tomando fotos de ella con su hija, Yan-yi, que tenía 4 años. En una foto, Yan-yi está sonriendo, con un sombrero de lunares rosa y blanco con orejas. Fue arrojada del tren y murió.
“Piden reformas, mejoras; yo también puedo decir todas estas cosas”, dijo Chen en una entrevista, refiriéndose a los líderes de Taiwán. “Pero, ¿qué están haciendo realmente? No tengo idea.»