Fue una apuesta, un desafío, una porción de grandeza que en aquellos años Francia extendió al cielo gracias al Concorde, el primer avión supersónico para uso civil. Sobre todo, era un automóvil maravillosamente hermoso y al mismo tiempo muy desafortunado, finalmente derrotado por eventos incontrolables, como la crisis del petróleo, pero también por errores comerciales en la batalla contra rivales de la misma categoría, especialmente en Mercedes, BMW y Porsche.
Hace cincuenta años en el Salón del Automóvil de Ginebra. (este año saltó en el último minuto después de 89 ediciones debido a la emergencia de salud mundial) Citroën presentó el SM, un GT que coronó la idea de ingresar al segmento de cupé de lujo, junto con una hermana mayor con el legendario DS. La Diosa, sin embargo, habría proporcionado componentes de su tecnología, desde faros ajustables hasta suspensiones hidroneumáticas.
Flaminio Bertoni, el estilista de Varese. padre de los autos más emblemáticos de Double Chevron, comenzó los estudios del nuevo buque insignia. Pero un golpe apagó su genio y fue su heredero, Robert Opron, quien llegó allí. Mientras tanto, un elemento clave había entrado en el mosaico: en 1968 Citroën había adquirido el control de Maserati. Luego se las arregló para poner en sus manos motores potentes para dar un corazón adecuado, además del italiano, a las ambiciones del nacimiento.
La abreviatura SM significaba Sport-Maserati, pero a pesar de todo fue Sa Majesté, Su Majestad. El público estaba asombrado: tracción en las ruedas delanteras, con un eje más ancho que el trasero; el sistema Diravi con endurecimiento progresivo de la dirección; los dos faros internos del grupo óptico «3 + 3» que siguió el camino; la suavidad de la actitud; sillones muy cómodos, objetos reales como el reloj ovalado Jaeger ubicado en el tablero que replicaba el del Maserati Merak.
Y luego una estética fascinante: cola truncada, hocico con quilla y bordes de fibra de vidrio. En cuanto al motor, Citroën impuso tiempos difíciles a Maserati. El ingeniero Giulio Alfieri respondió, bruscamente, que el motor ya estaba listo. Pero era un 8 cilindros y no cumplía con las regulaciones fiscales francesas. Entonces «cortó» dos cilindros y creó un V6 de 2.7 litros con 170 caballos de fuerza (entonces habría una versión de 3 litros, 180 HP y con inyección electrónica). Hasta la llegada del Lancia Thema 3.2, el SM, con sus 220 horas, fue el automóvil con tracción delantera más rápido de su tiempo.
El público quedó impresionado.. Los VIP también: Alain Delon, el compositor John Williams, el Shah de Persia Rezha Pahlavi, en Italia Cino Tortorella (el Mago Zurlì) y Renato Pozzetto. Cuando Johan Cruijff firmó para Barcelona, lo solicitó como un beneficio y Jay Leno, un comediante estadounidense, todavía tiene uno en su colección. El cine a su vez estaba fascinado; Burt Reynold la llevó a Palm Beach en Ese último gol sucioBen Stiller lo usó en ZoolanderSin embargo, el comienzo prometedor se topó con problemas: sobre todo, la delicada mecánica (las correas dentadas eran frágiles) que enviaron a los distribuidores a la crisis. El boom fallido en los Estados Unidos no ayudó, donde la EM llegó con una luz diferente y sin proyectores ajustables. Fue el auto del año en 1972, pero no se abrió paso.
Citroën en Europa amplió la oferta con una versión convertible (el Señor) y trató de pulir la imagen con las manifestaciones y convertirla en el auto presidencial. Pero exageró para ajustar el precio: el SM terminó costando como un Fiat 130 – 8.6 millones de liras – y un poco menos que un Bmw 3.0 CSL. Demasiado. La crisis del petróleo marcó el final de la línea. Peugeot, que se convirtió en el propietario del Double Chevron, cerró la producción en 12920 unidades en 1975. Hoy Su Majestad continúa su historia en el planeta de los autos históricos: tener uno, el escritor lo ha experimentado, significa vivir la conducción desde un punto de vista estimulante. Con algunos dolores de cabeza, pero también con sensaciones verdaderamente únicas.
27 de marzo de 2020 (cambio 27 de marzo de 2020 | 4:35 pm)
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